Авто equus vs 460

Hyundai Equus VS 460: люксовый седан

Понимая, что конкуренты у Equus серьезные, производители решили сделать ставку на комфорт (как и полагается машинам такого статуса) и аскетичный дизайн. Внутри нет никаких отвлекающих внимание деталей: водитель должен сосредотачиваться не на антураже центральной консоли, а на дороге. Такого же принципа дизайнеры придерживались и в отношении кузова: классические линии и эффектная оптика.

Причем производители позаботились как о водителе, так и о пассажире. Для первого в автомобиле комплектации Royal предусмотрены электрорегулировка руля и сиденья водителя в 12 направлениях, бортовой компьютер, система доступа в салон без ключа, кнопки запуска/остановки двигателя, датчик запотевания лобового стекла, возможность переключения на механику (хотя «автомат» работает настолько хорошо, что пользоваться этой возможностью вряд ли захочется). А для пассажира есть подогрев и вентиляция подушек и спинок сидений, массажное устройство, встроенное в правое заднее сиденье, возможность регулировки заднего кресла и холодильник.

На этом увлечение минимализмом заканчивается. Средний расход топлива – 16,5 литров (в городе). Разгон автомобиля (до 240-250 км/ч) и мощность двигателя (366 л.с.) также впечатляют. Добавьте сюда прекрасную звукоизоляцию, плавность хода и высокую комфортабельность – все, что и положено быть у машины представительского класса, не говоря уже об адаптивном круиз-контроле, камере заднего вида и регулируемой пневмоподвеске.

При всем при этом характер у Equus деликатный (насколько это возможно при его-то технических характеристиках!). И это заметно даже в деталях. Например, прикрытую дверь тихо «закрывает» доводчик. Тишина – главный козырь автомобиля. Даже при движении по не самой ровной дороге в салоне не слышны ни подвеска, ни двигатель, ни любые другие посторонние шумы. Но слушать тишину в таком автомобиле точно не придется. В вашем распоряжении будут 17 динамиков аудиосистемы Lexicon (ранее такую же использовали на Rolls-Royce Phantom).

А вот внешний вид при таких внушительных габаритах (516х190х149,5) выглядит скромно.

Как-то Габриэль Шанель сказала: «Вкус не кричит, а шепчет». Это в полной мере можно сказать и о Hyundai Equus.

Источник

Hyundai Equus: фрак народа

«Хёндай-Экус-VS460», от 3 300 000 руб.

Слушай мою команду!

А что там впереди? Не видать за подголовником. Ну да это не беда: нажимаю на одну из кнопок-клавиш, что удобно расположились на обитом кожей и отделанном полированным деревом пульте под моей левой рукой, и переднее пассажирское кресло отъезжает вперед. Тихонько жужжат сервоприводы, спинка покорно прижимается к передней панели. Теперь я вижу все, что происходит на дороге, словно на двухметровом экране домашнего кинотеатра.

Как в лучших домах?

Итак, с точки зрения хозяина этого автомобиля — он, безусловно, не за рулем сидит, а в правом заднем кресле — «Экус» вполне состоявшийся люкс-седан. Благодаря колесной базе более чем в три метра (это, между прочим, больше, нежели у удлиненного «Фаэтона») места здесь — вагон и маленькая тележка. Даже если спереди уселся здоровенный охранник, VIP-пассажиру будет вольготно. Вокруг мягкая, аккуратно простроченная кожа и настоящее дерево — и его много, действительно много!

В потолке, обитом мягкой, светлой тканью, устроены миниатюрные люстры общей и индивидуальной подсветки и откидные макияжные зеркала — с отдельными плафонами, разумеется. Музыкальная система «Лексикон-Лоджик-7.1» и 17 динамиков, мультимедиа «Харман-Бейкер» с отдельным поворотным дисплеем — все как в лучших домах.

«Хёндай-Экус-VS460», от 3 300 000 руб.

И все же полторы сотни верст по подмосковным дорогам оставили у меня — пассажира главного кресла «Экуса» — неоднозначное впечатление. Не знаю, может быть, все дело в шипованных шинах: гул от них не может скрыть никакая шумоизоляция; вот и двойное звукопоглощающее остекление, впервые примененное на легковом «Хёндай», не справилось. А может, причина в колере салона — темно-серая кожа, самая что ни на есть настоящая на ощупь, производила впечатление слегка грубоватой… искусственной, что ли. Или вот еще пример: элегантные стрелочные часы на центральной консоли в окружении дешевого пластика простецких кнопок выглядели немного чужеродно. И даже дорогущее дерево порой вызывало определенные сомнения — уж больно его много в салоне.

Еще малость разочаровала подвеска. Ее корейские инженеры разрабатывали в сотрудничестве со специалистами из немецкой фирмы «Закс», которая славится своими амортизаторами на весь мир. Конструкция самая прогрессивная — независимая, на параллельных рычагах, да еще и пневматика с электронным управлением вместо пружин. На гигантский 8-дюймовый дисплей в передней панели выводится захватывающая картинка: вот «Экус» на обычных амортизаторах, это означает стандартный режим работы подвески, а вот амортизаторы становятся ярко-красными, обозначая режим спортивный. Но сколько мы ни нажимали соответствующие кнопки, разницы особой не почувствовали. Более того, даже в «стандарте» в VIP-кресле я не только слышал шины, но и вполне мог оценить качество асфальта своей, пардон, пятой точкой.

Нет, подвеска не жесткая, боже упаси. Но и не настолько мягкая, чтобы я вообще о ней не думал.

«Хёндай-Экус-VS460», от 3 300 000 руб.

«Хёндай» восьмеркой

Зато умная пневматика отлично справляется с кренами. Как показали скоростные заезды на узкой, хитрозакрученной дорожке автодрома, даже в самых резких виражах «Экус» ведет себя очень достойно, он готов скрипеть шинами, как скряга зубами, но не станет испытывать вестибулярный аппарат хозяина.

Да и вообще, главный пассажир в любой момент может пересесть в водительское кресло — управлять огромным, более чем пятиметровым люкс-седаном легко и приятно. Руль, оснащенный электрогидроусилителем, может быть, даже чересчур легкий на скорости. Но при помощи телекамер кругового обзора парковать машину не составит труда. Если вам кажется, что дорога впереди совсем уж нехороша, клиренс со стандартных 154 можно увеличить до 174 мм. А на скоростях за 120 км/ч пневматика по команде электроники сама опустит кузов до 139 мм над землей.

«Хёндай-Экус-VS460», от 3 300 000 руб.

И как легко, весело могучий мотор разгоняет двухтонную махину! Даже если давишь педаль акселератора изо всей дурацкой мочи, в салон доносится лишь приглушенный рокот восьмерки цилиндров. На узком, довольно извилистом да еще и скользком от первого снега Пятницком шоссе мне не составляло труда обгонять не только тихоходные грузовики, но и довольно бодрых участников движения. Почти четыре сотни сил бросали «Экус» вперед с воодушевляющим ускорением — только не резко, а похвально плавно, как и приличествует представительскому седану. Хваткие же тормоза точно и предсказуемо, без всяких уводов в сторону, осаживали машину с любой скорости.

Читайте также:  Работа в санрайз авто

Этот двигатель серии «Тау» корейцы разработали сами и уже успели получить первую в истории «Хёндай» международную награду: американский журнал «Форбс» включил «Тау-4,6V8» в десятку лучших моторов 2010 года. Вместе с 6-ступенчатым «автоматом» от немецкой фирмы ZF они составляют прекрасную пару. Да, конечно, «пятисотому» S-классу с его 7-ступенчатой АКП «Экус» проигрывает секунду в разгоне до сотни — не в последнюю очередь из-за большей на полтора центнера собственной массы. Но кто скажет, что 6,4 секунды это долго?

Кроме того, нельзя не отметить: наша поездка по Подмосковью обошлась в 16,9 литра бензина на 100 км, а дороги, надо заметить, отнюдь не были свободными, скорее наоборот. Это, конечно, выше паспортных средних 11,36 л/100 км, на которых настаивают корейцы. Но, согласитесь, для люкс-седана очень неплохо: тот же S500 при сравнимой мощности (388 против 373 л. с.) и большем на литр объеме мотора выхлебает ну никак не меньше.

«Хёндай-Экус-VS460», от 3 300 000 руб.

Тайное оружие

Любопытно, что именно S-класс корейцы избрали в качестве, так сказать, главной цели, по которой станут бить орудия их нового флагмана. Они даже специально разработали совершенно новую платформу — заднеприводную, в отличие от «Экуса» предыдущего поколения, который был оснащен приводом на передние колеса. А если сравнить размеры, то окажется, что «Экус» пусть чуть-чуть, самую малость, но превосходит «Мерседес-Бенц» — и в длину, и в ширину, и в высоту. Впрочем, из всех люкс-седанов только «Ауди-А8» на 10 см длиннее, остальные — «семерка» БМВ, «Лексус-LS» — уступают корейскому нуворишу.

Причем и выглядит «Хёндай» на удивление — солидно, мощно, внушительно, с какой стороны на него ни посмотри. Надменно-самодовольная физиономия с агрессивно вздернутыми уголками фар явно призвана рождать ассоциации с «Мерседес-Бенцем». Обтекаемый, стремительный профиль, в котором тем не менее читается основательность, обязательно присущая настоящему парадному выезду. И особенно удавшаяся корейским дизайнерам корма — с этого ракурса новинку можно и с «Лексусом» спутать.

Во всем облике «Экуса» лишь две детали говорят о его происхождении. Абрис третьего бокового окошка в задней стойке кузова и рельефный наплыв «бедра» колесной арки под ним — словно легкий намек на фамильное родство с другими моделями фирмы. Но главное — крупная эмблема «Хёндай» на крышке багажника словно во всеуслышанье заявляет: «Да, я тот, кого совсем недавно все вы считали ширпотребом! А вот теперь — смотрите, завидуйте!»

Смело? Более чем. Зачем было столь нарочито бахвалиться своим демократичным происхождением? Не логичнее ли по примеру японцев вывести на рынок отдельный люкс-бренд, который бы исключил всякие ассоциации с доступными моделями? Ведь и спереди на капоте, и на рулевом колесе «Экуса» красуется отнюдь не стилизованная буква «Н», а некое подобие птицы — как заявка на отдельный статус, надо понимать. Вслух корейцы говорят, что отдельная марка, мол, потребует огромных дополнительных затрат. Можно подумать, разработка нового двигателя, кузова и шасси обошлась им дешево. Конечно, у «Экуса» в борьбе за VIP-клиентов есть очень весомый аргумент — цена. По-королевски оснащенный «Хёндай» позволит вам сэкономить от полумиллиона до 1,3 млн. рублей: все его конкуренты от «Ауди», БМВ, «Лексуса» и «Мерседес-Бенца» со сравнимыми моторами стоят от 3,8 до 4,6 млн. А ведь даже богатые покупатели умеют считать деньги, иначе они, по правде говоря, давно бы перестали быть богатыми.

Но есть и еще одно соображение. В государстве российском нынче модно ругать коррупцию и отстаивать демократию. В связи с этим многие, как принято выражаться, «структуры», располагающие большими парками люкс-седанов, заинтересовались «Экусом». Он дешевле немецких премиум-брендов не только при покупке, но и в эксплуатации. А на крышке багажника красуется демократичный лейбл — чем не повод козырнуть своей демократичностью перед очередными выборами: смотрите, мы во фраке, но с народом!

Источник

Авто equus vs 460

Этот автомобиль настроен под пассажира. Причем правого заднего. Иерархия мест в машине видна четко: сначала правый задний, затем – водитель, за ним – пассажир сзади слева, и только потом тот, кто сидит спереди справа. Спинка кресла этого седока чуть меньше водительской – здесь место охранника. Автомобиль не реагирует тут даже на непристегнутый ремень. Таков современный взгляд Hyundai на представительский класс.

Hyundai Equus смотрится безупречно: впечатляет линиями, формами, качеством подгонки деталей и тем, как маняще шикарно выглядит его салон через затемненные стекла. Сразу видно представительский класс. В профиль он спортивен, поджар. Спереди и сзади авантажен. И невозможно определить, какой он марки, кто его произвел. И естественно, он заднеприводный.

Создавать представительские автомобили архисложно. Здесь неуместны отход от канонов и экстравагантность. Тем более когда не все тебя знают. И потому Equus «нарисован» похожим на других своих собратьев: классика линий и элементы «декора» соблюдены тщательно, без лишних затей. Даже «расцветок» для машины предусмотрено только две – черная и белая. Смокинг – он и есть смокинг, без вариантов.

Но, поехав, я поначалу расстроился: зеркала! Впервые за сто лет, с времен беззеркальных «жигулей», пришлось вертеть головой, чтобы убеждаться, не подрезаю ли я кому дорогу. Левое зеркало увеличивает и показывает страшные «морды» внедорожников и фур на весь «экран», хотя они в действительности далеко. А правое – обычное, как у всех! Привыкать пришлось не один день.

С повышением скорости руль становится тверже, позволяя точнее выполнять перестроение и скоростные повороты. Выбоины, стыки дорог передаются только звуком, как будто едешь в суперсовременном мягком вагоне: «дык-дык». Такой большой, послушный, комфортабельный автомобиль приятно вести самому. В какой-то момент мне показалось даже, что я за рулем Bentley.

Конструкторы предусмотрели для Equus режим Sport. Когда я открыл его для себя, то только в нем и ездил: «бээмвэшной» жесткости и собранности мне в этом автомобиле все-таки не хватало. В «спорте» у Equus пропадает вальяжность, машина быстрее откликается на газ, а тормоза хватают диски активнее. Хотя педали и без того требуют деликатного обращения. Подвеску можно опустить или поднять – удачное решение для загорода. Естественно, на высоких скоростях и в спортивном режиме машину прижимает к трассе.

Расход – 18 л на «сотню». По сути, у вас два мотора по 186 л. с.! В московских трафиках и пробках Equus тратит 25–28 лит-ров. Говорят, правда, что для таких машин разговоры о расходах не важны. У Equus даже шкала мгновенного потребления на дисплее заканчивается 20 л. Впрочем, если ехать с постоянной скоростью 90 км/ч, потребление горючего держится на уровне 8-10 литров, как будто вы управляете микролитражкой, а не огромным лайнером. И что совсем «убивает»: этот представительский «лайнер» можно заправлять 92-м бензином!

Водить Equus приятно во всех отношениях. Но в нем мне впервые хотелось все время быть пассажиром сзади. Задние кресла, особенно правое, «примагничивают» тело насмерть. Едешь как в мягком вагоне: тихо, уютно, комфортно, от мира отстраненно. Настройки – какие только можно придумать и со своего пульта. Не спрашивая, можно, например, подвинуть переднее кресло и изменить угол его наклона. А свою спинку установить под разными углами. Подушку сделать короче или длиннее. Заодно выдвинуть подножку или вообще разложить кресло в спальное место. Массаж, бар, холодильник, столик, микроклимат. Тут можно сидеть даже нога на ногу. Настольной лампы с абажуром только не хватает.

Читайте также:  Ford mustang все авто

Сидя в заднем кресле, я спокойно читал в движении, стучал по клавишам ноутбука, не промахиваясь. И думал: вот на каком автомобиле надо путешествовать. Шторки поднимаются и опускаются автоматически, через них видно все, что делается снаружи, но не разглядеть, что происходит внутри. Багажник открывается и закрывается сам (естественно), он вместителен и достаточен для классического набора багажа, хотя в нем расположены аккумулятор и полноценная (!) «запаска».

В машине умно сделано все. Например, когда открываешь заднюю дверь, дополнительная полка под ноги убирается сама, чтобы пассажир мог свободно выйти или сесть, если полку разложили без него. Шторка заднего стекла сама опускается при включении заднего хода – безопасность прежде всего. Говорят, Equus делали в пику Lexus LS460, но «списывался» он определенно с S-класса: машина предназначена и для того, чтобы ездить сзади, и чтобы «поводить самому».

«Затык» лишь в том, что пока автомобиль не узнан, окружающие принимают его с почтением и упредительным уважением. Но как только видят эмблему производителя, наступает разочарование. И это главная печаль с Equus. Предубеждения ломать трудно. В итоге шоферы или сами владельцы отдирают эмблему Hyundai и ставят на ее место еще одни «Крылья Пегаса», как спереди. Иначе «пацаны не поймут». Но я понимаю: компания взялась открыто ломать стереотип собственного восприятия – самый долгий и сложный путь, но и самый достойный и честный. Вызывающий уважение.

Есть и еще одно достоинство Equus: он помогает умным скрывать свои истинные статус и положение, выглядеть скромнее.

Источник

Авто equus vs 460

Этот автомобиль настроен под пассажира. Причем правого заднего. Иерархия мест в машине видна четко: сначала правый задний, затем – водитель, за ним – пассажир сзади слева, и только потом тот, кто сидит спереди справа. Спинка кресла этого седока чуть меньше водительской – здесь место охранника. Автомобиль не реагирует тут даже на непристегнутый ремень. Таков современный взгляд Hyundai на представительский класс.

Hyundai Equus смотрится безупречно: впечатляет линиями, формами, качеством подгонки деталей и тем, как маняще шикарно выглядит его салон через затемненные стекла. Сразу видно представительский класс. В профиль он спортивен, поджар. Спереди и сзади авантажен. И невозможно определить, какой он марки, кто его произвел. И естественно, он заднеприводный.

Создавать представительские автомобили архисложно. Здесь неуместны отход от канонов и экстравагантность. Тем более когда не все тебя знают. И потому Equus «нарисован» похожим на других своих собратьев: классика линий и элементы «декора» соблюдены тщательно, без лишних затей. Даже «расцветок» для машины предусмотрено только две – черная и белая. Смокинг – он и есть смокинг, без вариантов.

Но, поехав, я поначалу расстроился: зеркала! Впервые за сто лет, с времен беззеркальных «жигулей», пришлось вертеть головой, чтобы убеждаться, не подрезаю ли я кому дорогу. Левое зеркало увеличивает и показывает страшные «морды» внедорожников и фур на весь «экран», хотя они в действительности далеко. А правое – обычное, как у всех! Привыкать пришлось не один день.

С повышением скорости руль становится тверже, позволяя точнее выполнять перестроение и скоростные повороты. Выбоины, стыки дорог передаются только звуком, как будто едешь в суперсовременном мягком вагоне: «дык-дык». Такой большой, послушный, комфортабельный автомобиль приятно вести самому. В какой-то момент мне показалось даже, что я за рулем Bentley.

Конструкторы предусмотрели для Equus режим Sport. Когда я открыл его для себя, то только в нем и ездил: «бээмвэшной» жесткости и собранности мне в этом автомобиле все-таки не хватало. В «спорте» у Equus пропадает вальяжность, машина быстрее откликается на газ, а тормоза хватают диски активнее. Хотя педали и без того требуют деликатного обращения. Подвеску можно опустить или поднять – удачное решение для загорода. Естественно, на высоких скоростях и в спортивном режиме машину прижимает к трассе.

Расход – 18 л на «сотню». По сути, у вас два мотора по 186 л. с.! В московских трафиках и пробках Equus тратит 25–28 лит-ров. Говорят, правда, что для таких машин разговоры о расходах не важны. У Equus даже шкала мгновенного потребления на дисплее заканчивается 20 л. Впрочем, если ехать с постоянной скоростью 90 км/ч, потребление горючего держится на уровне 8-10 литров, как будто вы управляете микролитражкой, а не огромным лайнером. И что совсем «убивает»: этот представительский «лайнер» можно заправлять 92-м бензином!

Водить Equus приятно во всех отношениях. Но в нем мне впервые хотелось все время быть пассажиром сзади. Задние кресла, особенно правое, «примагничивают» тело насмерть. Едешь как в мягком вагоне: тихо, уютно, комфортно, от мира отстраненно. Настройки – какие только можно придумать и со своего пульта. Не спрашивая, можно, например, подвинуть переднее кресло и изменить угол его наклона. А свою спинку установить под разными углами. Подушку сделать короче или длиннее. Заодно выдвинуть подножку или вообще разложить кресло в спальное место. Массаж, бар, холодильник, столик, микроклимат. Тут можно сидеть даже нога на ногу. Настольной лампы с абажуром только не хватает.

Сидя в заднем кресле, я спокойно читал в движении, стучал по клавишам ноутбука, не промахиваясь. И думал: вот на каком автомобиле надо путешествовать. Шторки поднимаются и опускаются автоматически, через них видно все, что делается снаружи, но не разглядеть, что происходит внутри. Багажник открывается и закрывается сам (естественно), он вместителен и достаточен для классического набора багажа, хотя в нем расположены аккумулятор и полноценная (!) «запаска».

В машине умно сделано все. Например, когда открываешь заднюю дверь, дополнительная полка под ноги убирается сама, чтобы пассажир мог свободно выйти или сесть, если полку разложили без него. Шторка заднего стекла сама опускается при включении заднего хода – безопасность прежде всего. Говорят, Equus делали в пику Lexus LS460, но «списывался» он определенно с S-класса: машина предназначена и для того, чтобы ездить сзади, и чтобы «поводить самому».

«Затык» лишь в том, что пока автомобиль не узнан, окружающие принимают его с почтением и упредительным уважением. Но как только видят эмблему производителя, наступает разочарование. И это главная печаль с Equus. Предубеждения ломать трудно. В итоге шоферы или сами владельцы отдирают эмблему Hyundai и ставят на ее место еще одни «Крылья Пегаса», как спереди. Иначе «пацаны не поймут». Но я понимаю: компания взялась открыто ломать стереотип собственного восприятия – самый долгий и сложный путь, но и самый достойный и честный. Вызывающий уважение.

Читайте также:  Авто магнитолы колонки сабвуферы

Есть и еще одно достоинство Equus: он помогает умным скрывать свои истинные статус и положение, выглядеть скромнее.

Источник

2011 Hyundai Equus vs. 2010 Lexus LS460L

By the summer of ’89, Americans had come to adore shopping for Toyotas. Almost no thought was required. Toyota had become the go-to supplier for a stem-to-gudgeon lineup of rational, oft-emotionless automobiles. “Uh, yeah, only got 10 minutes, so gimme 10 grand worth of car—blue or green’s okay.” Announcing its 1990 lineup, Toyota was giddy to inform, “The Cressida is offered in several new colors!”

And so the news of a Toyota luxury brand—Lexus—was a bombshell viewed by not a few dealers and journalists as an uppity, above-your-station strategy likely to tank in a tsunami of Japanese apologies and executive firings. “Jeez,” we warned, “sounds risky.”

That wasn’t even the scariest part. We didn’t know it at first, but the Japanese weren’t relying on the LS400 just to fake a heritage and infiltrate an established luxury niche, a niche then defined by BMW, Audi, and Mercedes. Instead, Toyota was also eyeing an amorphous, oft-maligned market that was, all through the ’80s, badly serving its uniquely American customers. What if the LS400 were the world’s most desirable Cadillac Brougham, the most intergalactically fantastic Lincoln Town Car? What if the LS400 were dead reliable and unpretentious, a marriage of filtered ride, silken mechanicals, placid dynamics, and sub rosa luxury? Ready or not, that’s the car Toyota built.

Few luxury offerings have more squarely hit the marketing nail on the head. At the end of its second year, Lexus was already America’s bestselling luxury-import brand. The LS worked so well that, over the course of the next two decades, it never strayed from its original assignment. In 1989, it wasn’t hip to say “I drive a Lincoln,” but it almost overnight became hip to say “I drive a Lexus.” In short, the LS400 made the Lexus brand, which, by 2009, commanded 17.8 percent of the U.S. luxury market.

Enter Hyundai. Well, not exactly. We too often label Hyundai a juvenile upstart, when, in fact, the company set up shop here a quarter-century ago [see timeline]. Even as Lexus trotted out the LS400, Hyundai was launching its first Sonata, and we smirked at the Koreans’ too-big-for-their-britches assertion that the Sonata would one day rival Camrys and Accords.

And, now, history repeats itself. Here comes Hyundai, the paradigm of all things automotively economical, pursuing its own slice of the luxosedan pie. Buoyed by the success of the Genesis and deploying that sedan’s able platform, Hyundai has fashioned an LS460 clone intended to woo annually a mere 2000 to 3000 Americans who found the original LS recipe so enticing. Say hello to the Equus. Say goodbye to all your Mr. Ed jokes.

If it worked for Lexus, it’ll work for Hyundai, right? Not necessarily. For one thing, Hyundai is clinging to its name, warts and all, in hopes that the costly creation of a separate luxury brand won’t be necessary. It thus finds itself hawking a Zegna suit with a made-in-Korea label. Notice that the Hyundai name appears nowhere on the Equus. Maybe that obfuscation will work, although history suggests that manufacturers who spend multiple decades churning out econo­cars are inextricably wed to econocars. Think Subaru SVX, here. Think Volkswagen Phaeton.

If this über-Hyundai isn’t a hit, however, it won’t be for lack of sedulous benchmarking. When Korean engineers set about copying the modern LS, they swallowed their inventiveness and simply deployed a really good Xerox machine. Consider: In length, width, height, and front and rear track, the Equus and Lexus LS460L are cut from common cloth. In our sound-level measurements, they ­differ by a max of one decibel. Their 70-mph braking potential is ­separated by 12 inches. Their skidpad clinginess hovers within two-hundredths of a g. Their acceleration to 30, 60, and 100 mph varies by but a tenth. Their elapsed times through the quarter-mile are identical. Their 4.6-liter V-8s differ in displacement by one cubic inch.

None of that is a coincidence. What we have here is LS Launch Redux, Seoul-cookin’ style.

What the LS460L does even better—and, really, it’s as accomplished at this as any car in the world—is devour interstate miles in soporific shovel-sized bites of automated motoring. The seats are individual creamy-leather recliners; there are 19 Mark Levinson speakers wafting out the “Toccata and Fugue in D Minor;” the primary control relationships are surgically exact; and—hell’s bells—we’ve again overshot our exit by 20 miles. In 1990, we said the LS400 “may not be the car you want to arrive in, but it may be the car you’d like to drive there in.” If the road isn’t kinked, that’s still true.

Inside and out, the LS460L exudes a kind of understated nobility, a quality that, to date, Hyundai has yet to master. It also rides better than the Equus—which is like saying, “My Serta is softer than your Posturepedic”—although it comes at the price of omnipresent body float. Our LS460L’s brakes proved oddly grabby—wow, who let that through?—and its variable-ratio steering felt pretty reliably connected to variable-ratio nothingness. In addition, the eight-speed transmission, like a kid reaching for candy in the sweets aisle, latched languidly onto unwanted intermediate gears on its journey through major kickdowns.

As we said, the Equus wins because it lands that familiar Hyundai one-two punch: midget sticker, monster warranty. And, in truth, there were a couple other tasks it performed more effectively. The Equus evinces less body roll, for starters. In Sport mode, it tracks better than the LS460L. We preferred Hyundai’s version of an iDrive/COMAND-style center knob, making the business of tuning the radio and nav system easier. Moreover, Hyundai’s six-speed ZF was happier to grab appropriate gears during kickdowns.In all its moves, the Equus proved slightly grittier than the Lexus, also a half shade more visceral. Its steering and brakes coughed up more info. Odd, but it’s helpful to hear a little something about pavement conditions—the sizzle of dampness, for instance.

Источник

Вопрос - ответ