Bmw m3 gtr авто

ВMW M3 GTR — ALMS

На прошлогодних американских гонках моделей GT в факеле исторгающего пламя болида ВMW M3 GTR «спекся» автомобиль Рorsche. И чтобы понять, отчего с появлением этого МЗ так изменился весь характер гонки GT, нам понадобилось сделать всего 20 кругов по треку.

Первое, что замечаешь, когда смотришь на машину, это языки пламени, которые время от времени вырываются из расположенных по ее бортам выхлопных труб (это происходит, когда идет переключение передачи с четвертой на третью). И вообще, перед нами нечто большее, чем прошедшая тюнинг для гонок в Америке модель ВМW M3. Не менее вероятно и то, что это автомобиль — величайший из гоночных машин последнего десятилетия.

Что касается самих соревнований, то это машина, которая в 2001 г опрокинула многие привычные представления о том, что такое гонки GT. Однако еще важнее другое: что именно ей удалось пошатнуть гегемонию автомобилей Роrsche — той автомобильной марки, которая обладала многолетней, записной репутацией неизменного победителя гонок GT. Модель GTR вогнала ее буквально в наземный штопор, из которого нынешнему Роrschе выйти так и не удалось. Т e, кому ведомо, в каком стиле Рorsche «съедал» все чемпионаты GT последних лет, вспоминать о последних гонках иначе, чем умирая с хохоту, не могут.

Давайте-ка, я все же объясню. Есть в Америке очень важная категория гоночных соревнований, которая называется ALMS – American Le Mans Series (Американская Серия Ле Манс). В рамках ALMS имеется отдельный класс гонок автомобилей GT, в который по правилам соревнований включаются только «почти» дорожные машины. Это определение еще не задает той особой формулы, которая описывает силуэт автомобиля-участника, узнаваемый силуэт, — однако, фактически, до самого последнего времени (до начала 2001 г.) этот силуэт рисовался как бы сам собой: то был профиль бессменного победителя соревнований в этом классе — автомобиля Роrsche 911.

Поэтому, когда в первой гонке прошлогоднего сезона появился новый участник, этот «малыш» ВMW модели М3 GTR ценою в полмиллиона долларов, то никому и в голову не пришло упрекать компанию Porsche зато, что все ее представители стали хором вопить одно и тоже: «Жульничество!»

Стенания эти означали только одно: компания Рorsche вполне обоснованно желала знать, от какого такого дорожного автомобиля марки ВMW с мотором V8 пошла эта М3 GTR версия. Более того, в Рorsche были абсолютно убеждены в том, что такого дорожного прототипа попросту никогда не существовало. И туг последовал ответ из ВМW: данный дорожный прототип пребывает в настоящее время на стадии изготовления рабочих чертежей, чего, собственно, и требовали на тот отрезок времени действующие правила соревнований ALMS в классе GT.

Вот почему в течение 2001 г. дебютировала уже дорожная версия ВМW M3 GTR, оснащенная мотором V8, по цене 230000$, которая окончательно легализовала право модели ВМW на участие в гонках GT. Кстати, точно так же в 90-е годы прошлого века поступила компания Porsche co cвоей моделью Ваuer 962 и последовавшей за ней моделью 911 GT1. Сухой остаток всех этих событий вам уже известен: чемпионский титул в классе АLMS GT за 2001 г переехал из Штутгарта в Мюнхен. За что большое спасибо именно той машине, что изображена на приводимом ниже фото.

Когда после получасовой езды неподалеку от Рима на Autodromo di Vallelunga я вылез из-за руля, ласково светило солнышко, но земля под моими ногами все еще продолжала ходить ходуном. Впервые в жизни я ездил по кольцу этого автодрома, и впервые в жизни мне выпало счастье сидеть за рулем машины, подобной этой.

Слегка напоминая модель М3 с «накачанными мышцами», версия GTR в действительности имеет с привычной М3 весьма мало общего. На машине имеются дополнительные кузовные панели и огромное заднее крыло, которое установлено вовсе не напоказ, а для того, чтобы на скорости развивать серьезную прижимающую силу (это нам объяснил основной пилот GTR Дирк Мюллер). Автомобиль сохранил привод на задние колеса, мотор его по-прежнему расположен спереди, но это уже вовсе не знакомый многим 4,0-литровый V8.

По сути дела, это новый силовой агрегат, построенный специально для гонок компанией ВМW Motosport, который не имеет ничего общего с 4,0-литровым V8, устанавливаемым на ВMW 5-й и 7-й серий. Чтобы оценить этот просто немыслимый двигатель, достаточно лишь разок прислушаться к тому, как он набирает и сбрасывает обороты во всем рабочем диапазоне до 8500 об/мин.

Список его спецификаций — это просто «мечта поэта». В состав мотора входят стальные шатуны и маховик, система смазки с сухим картером, причем достигается степень сжатия на уровне 13:1, и все это служит тому, чтобы обеспечить высвобождение «сверхплановых» 400 л.с. мощности при 7500 об/мин и 542 Нм при 5500 об/мин. Но это всего лишь первая половина «сказки».

Представив меня всем остальным членам команды, Мюллер продолжил свою лекцию об автомобиле. Подняв легкий алюминиевый капот, он первым делом показал мне на две маленькие трубочки, которые находились впереди радиатора и напоминали музыкальные рожки. «Без сказал Мюллер, развивал бы 600-650 л.с. Однако, по правилам АМLS, все участвующие в соревнованиях авто должны быть оснащены ограничителями воздушного потока. Две эти пластмассовые трубочки — они и есть. Из-за них мощность мотора гоночной машины не может превысить 450 л.с.».

Он рассказывает, а я думаю о том, что для машины со снаряженной массой 1100 кг, да еще на слегка влажном полотне трека, 450 л.с. — это не так уж и мало. Мы договорились о том, что для начала я сделаю 7 кругов, чтобы просто привыкнуть к машине. Если за это время трек окончательно подсохнет, то на машину поставят новый комплект фирменных сликов и я пройду на них еще 15 кругов. Я был просто потрясен, потому что обычно в таких местах никто и никому пройти больше 5 кругов на стареньких шинах не предлагал, а потом вежливо так приглашали… Что называется, выйти вон.

Читайте также:  Скупка авто в курганской

Пока я устраивался в глубоком ковшеобразном кресле, привыкая к необъятному передку машины, то помимо тьмы- тьмущей переключателей на приборном щитке не мог не обратить внимания на рычаг переключения передач. Довольно длинная ручка с большим пластмассовым шаром вверху и, что самое удивительное, с обычной Н-схемой переключения передач. Казалось бы, в гоночной машине схема переключения должна быть последовательной, секвентальной — ан нет, правила ALMS требуют того, чтобы в гоночной версии воспроизводилась та же схема переключения передач, что и на дорожной машине. И если там — Н-схема, то и на гоночной версии должна быть точно такая же.

Кроме того, я заметил два маленьких индикатора, которые были размещены по обеим сторонам от табло регистрации включенной передачи, и спросил у Мюллера, зачем они. «Они начинают мерцать, когда передние колеса близки к тому, чтобы оказаться заблокированными, — ответил Дирк. — Мы установили эти индикаторы только потому, что руль автомобиля слишком легок для того, чтобы по его поведению можно было надежно предсказывать момент блокировки колес. В гонках GT это действительно очень важно, поскольку стоит вам содрать с шин весь протектор, как уик-энд может завершиться для вас досрочно, — и добавил: —Впрочем, не волнуйтесь, чтобы эти огоньки начали вспыхивать, вам пришлось бы очень сильно давить на газ. Сами увидите».

Когда я нажал кнопку пуска, коленвал под действием стартера пару раз провернулся и мотор завелся, причем совершенно бесшумно. Настолько бесшумно, что я специально притопил педаль газа, дабы услышать, как он себя ведет, — и он удостоил меня мощным горловым ревом, который шел прямо из подкапотных недр. При этом стрелка тахометра показала: 2500 об/мин — а ведь мне предстояло раскрутить этот мотор до 5500 оборотов.

Вспоминая полученные от Мюллера инструкции, я начал мягко отпускать сцепление, и через какое-то мгновение машина тронулась с места: поехали! Сколь совершенна должна быть управляющая автомобилем электроника, если при столь резких настройках двигателя — она ухитряется полностью избавить машину от рывков?

Как и обещали, руль был удивительно легок— это мне удалось оценить уже на первых кругах, как и то, что при медленном переключении передач работа с рычагом требовала приложения немалых усилий. Напротив, при быстром переключении коробка будто «выхватывала» у меня следующую передачу из рук сама.

Однако наибольшее впечатление производил сам мотор, особенно на прямой. Он был очень отзывчив и при этом во всем опробованном мной диапазоне оборотов вел себя предельно резко. При 3500 об/мин его мощное действие я ощущал уже всей своей спиной. Однако главные забавы начались тогда, когда я раскрутил его выше 5000 об/мин и мотор впал в подлинное неистовство. По этой части он чем-то напоминал двигатель Ford DFV, который мне довелось пощупать, сидя за рулем болида конца 70-х, машины Туrrell Fl. Только диапазон оборотов мотора BMW был пошире, и сам он вел себя на высоких оборотах несколько активнее.

Ну что ж, трек уже высох, и механики команды сняли с моей машины старые, еще влажные шины. И вот тут-то я и понял, отчего их сцепление с полотном трека показалось мне просто мизерным. После первых прогревочных кругов я имел неосторожность, точнее сказать — глупость, надавить на педаль газа по-настоящему и..заскользил, как на льду. Когда я въехал на пит-стоп, то рассказал о том, что случилось, Мюллеру, и он ответил мне: «Чему тут удивляться — посмотрите на шины: от них просто ничего не осталось, они полностью разрушены».

«Но ведь я сделал только 3 медленных круга», — возразил ему я. «Да, сказал он, — но на мокром полотне можно стереть шины даже за полкруга. Так что берите слики и езжайте побыстрее». На этот раз мне удалось избежать проскальзывания колес. При этом я настолько увлекся, что не заметил, как после 15-го круга была дана отмашка на окончательную остановку, и… пропилил еще 2 круга. Что поделать, такой машины — я бы сказал, такой хулиганской машины, — мне еще пробовать не доводилось. Трасса представляла собой достаточно узкое полотно трека с множеством дорожных шпилек, которые я проходил силовым скольжением на первой, второй, третьей, а иногда — и на четвертой передачах. При этом балансировка автомобиля оказалась настолько идеальной, а поток мощности столь равномерным, что выполнить этот технический прием было по силам даже полному неумехе.

Однако самым запоминающимся было то, что случилось при выполнении быстрого съезда по плавному и длинному изгибу дороги, которая вела с кольца трассы на пит-лейн. Вначале передок машины широко и свободно вошел в поворот и обозначилась легко читаемая тяга к недостаточной поворачиваемости. При этом на полпути проявилось очевидное стремление передка к более точному движению в повороте (при возросшей силе сцепления колес с полотном дороги), за которым последовал и задок. И когда, двигаясь на 3-ей передаче, я прибавил газу, сцепление с дорогой нисколько не ослабело.

Очевидно, что все это (включая возрастание прижимной силы) объяснялось правильно аэродинамически выбранными формами кузова машины. При выходе из поворота на скорости 160 км/ч невольно ждешь, что подталкиваемый задком передок будет продолжать затаскивать в продолжение маневра, но ничего подобного не случается: вместо этого сила сцепления колес с дорогой падает до обычных для дорожной машины значений (в которой вы осуществляете подруливание за счет работы педалью газа на скорости порядка 60 км/ч).

Неуемная, я вам скажу, машина, между прочим, для гоночных автомобилей сие не всегда похвально. После того как я окончательно выбрался из нее на свежий воздух, то первым делом спросил Мюллера, приходилось ли ему и его команде сталкиваться с необходимостью оказывать противодействие естественному для этой машины стремлению к силовому скольжению. В ответ он только ухмыльнулся. «А ведь это забавно, — сказал Дирк. — Правда, на одном этом гонок не выиграешь, а мы в ВMW пришли в гонки GT, чтобы побеждать».

Читайте также:  Авто по городу искитиму

Не правда ли, красноречивый ответ? На том и закончим.

В нынешнее время (2020) автомобиль стоит в заводском запаснике с другими легендами баварцев


После того как БМВ закончило с американским чемпионатом, было собрано еще несколько модификаций, которые бомбили уже 24х часовые гонки на Нюрбургринге, где одерживали тотальные победы и как правило призовым дублем как на фото выше. Команда BMW единственная кто одерживал двойные победы в 24 часовом чемпионате.

Отдел запасных частей и аксессуаров Рейспорт предлагает:

Футболка BMW Classic Coupe Купить с доставкой
Футболка BMW Classic grilles Купить с доставкой
Футболка BMW 635CSi JPS E24 Купить с доставкой
Футболка BMW Motorsport COLORS Купить с доставкой
Футболка История 3 серии BMW Купить с доставкой
Футболка Alpina 3.0 CSL Jagermeister Купить с доставкой
Футболка Эмблема 5 ступ. МКПП “M Technic”Купить с доставкой
Футболка новогодний орнамент BMW 2002 Купить с доставкой
Футболка Logo BMW 328 Roadster Купить с доставкой
Футболка история BMW 7 серии Купить с доставкой
Металлическая табличка “BMW Parking Only” Купить с доставкой
Коврик для мыши BMW Logo Купить с доставкой
Сумка “Шоппер” BMW M Style Купить с доставкой

Товары вы можете купить в нашем отделе аксессуаров или заказать у партнера с доставкой по России

Источник

BMW M3 GTR Street E46 – история – фото

BMW M3 GTR Street E46 – это специальная версия купе BMW M3 E46, которая была разработана, чтобы конкурировать в американской серии Ле-Ман (BMW M3 GTR ALMS E46).

История

В 2001 году BMW зарегистрировала заводскую команду из четырех автомобилей для выступления в классе GT в американской серии Ле-Ман. Машины, оборудованы четырехлитровым V8 мощностью 450 л.с., в первый же год добились потрясающих успехов: Йорг Мюллер завоевал на них чемпионский титул в личном зачете, а марка получила кубок конструкторов.

За год этот М3 выиграл на семи из десяти трасс и занял шесть поул-позиций. Его преимущество было столь высоко, что другие команды обратились с жалобой. И не без оснований. Суть жалобы сводилась к тому, что БМВ выставила автомобили, не отвечавшие духу регламента: несмотря на то что речь шла об М3, гоночный GTR был построен не на базе серийного M3, поскольку нес не рядную шестерку, а V-образную восьмерку (в правилах ALMS указывалось, что версия для общественности должна была выпускаться по крайней мере на двух континентах в течение 12 месяцев).

Перед сезоном-2002 марка внесла необходимые изменения, чтобы успокоить организаторов. В серию пошла небольшая ограниченная серия М3 GTR для дорог общего пользования, тем самым заменив купе BMW M3 GTR E36.

Цена за автомобиль составляла 250 000 евро

БМВ заявила о постройке десяти БМВ М3 ГТР Е46 для избранных клиентов, но в том же 2002 году американская серия Ле-Ман изменила регламент (требованиям омологации теперь требовалось продать 100 дорожных версий и 1000 моторов), и компания BMW отказалась от участия в соревнованиях.

Видимо руководство компании БМВ решило пожалеть конкурентов, которые то и дело “плакались” указывая пальцем на идущего уверенно к победе БМВ

В сезоне-2003 эти же машины не участвовали в американской серии Ле-Ман и отправились на разведку на «24 часа Нюрбургринга».

Оценив возможности М3 ГТР на новой трассе, команда BMW вернулась сюда за победой и добилась ее в 2004 и 2005 годах.

Дизайн

Автомобиль был окрашен в серебристый металлик (Titanium Silver metallic), а дизайн приобрел гораздо более агрессивный дизайн.

Детали кузова, такие как бампера, крыша, капот, багажник с двумя жалюзями для охлаждения и крылья изготовлены из легкого углеродного волокна армированной пластмассы (GFP).

Помимо этого, автомобиль был оснащен двойным дичковым сцеплением.

Интерьер

Салон данной модификации БМВ M3 сохраняет стандартную панель от M3 E46, приборы и рулевое колесо без выключателей аудиосистемы и круиз-контроля.

Задние сиденья были удалены.

Двигатель

Вместо обычного рядного 3,2-литрового 6-цилиндрового S54, на M3 GTR был установлен компактный 4,0-литровый V8 90-градусный P60B40 с алюминиевым блоком и с сухим картером.

Максимальная мощность этого мотора составляет 350 л.с. при 7250 оборотах в минуту, а крутящий момент 365 Нм при 5000 оборотах в минуту.

Мощность двигателя передается через практически гоночную 6-ступенчатую механическую коробку передач Getrag, благодаря которой купе с места до 100 км/час разгоняется за 4,0 секунды.

Заменой для БМВ M3 GTR Е46 стал гоночный седан BMW 320si WTCC E90.

Видео BMW M3 GTR E46

Источник

BMW M3 GTR.

Дубликаты не найдены

Что за пиздеж? С подобной оптикой e46 gtr нет как бы, так же, как и просто m3.

А с чего бы это gtr?

Не вижу ни одного внешнего признака.

Сугроб обыкновенный, в простонародье « приехали на gtr m3»

Не знаю почему, смотрел на фотку и краем глаза прочитал на ней фразу «дагестан».

54 обгона за один круг на Нюрбургринге, BMW M6 GT3

Удивительная и невероятная судьба самого невезучего и редчайшего суперкара БМВ М1!

Начну издалека, сначала разберемся что за диковинный зверь М1 и чем он так самобытен!

Гоночная карьера Харальда Эртля (про него будет отдельный пост, тоже достаточно интересная личность) вместе с 70-ми подходила к своему логическому завершению. Наступили 80-е и он так и не смог вернуться на подиум. Замена машин, команд и гоночных серий ничего не изменила в его карьере. Тем не менее, он по-прежнему был очень заинтересован в том, чтобы найти технические пределы и возможности спортивных автомобилей. Он решился установить мировой рекорд скорости. Осенью 1980 года Эртль и его друг пиарщик Герхард Фройденберг приступили к работе над проектом, результатом которого стал необычный М1 Autogas.

Вместо того, чтобы привязать кучу ракет и поставить под капот реактивный двигатель, они попробовать внести вклад в будущее автоспорта за счет новаторских технологий, которые можно было использовать на серийных автомобилях.

Читайте также:  Подать объявление авто бизнес

Они связались с British Petrolium, и энергетическая компания сразу увидела идеальную возможность пропиарить свой сжиженный газ (LPG), получаемый при добыче и переработке нефти. Они хотели продвигать его как альтернативу обычному газу для личных автомобилей и автопарков, как топливо будущего, но задумка не сработала, было слишком много сложностей. Основная проблема была в самих двигателях, которые нужно было полностью переоборудовать. Но выход был найден, вместо баков гоночных суперкаров, его стали использовать для обогревателей и кухонных плит.

Чтобы показать возможности сжиженного газа, они решили начать с дорожного автомобиля BMW M1, проапгрейдив рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель M88 объемом 3.5 литра. Планировалось преодолеть 300 км/ч, когда штатный автомобиль максимум мог разогнаться до 265 км/ч, так же в планах было улучшить динамику до 100 км/ч и уменьшить время с 6 секунд до 5 секунд.

Другие бренды также ухватились за рекламную возможность, и вскоре автомобиль стал щеголять самыми модными новинками, начиная от подвески Sachs с нестандартными настройками и заканчивая стереосистемой Blaupunkt, появившейся в салоне. Конечно, только этих доработок было недостаточно, чтобы установить рекорд скорости и пришлось обратиться в гоночное ателье Gustav Hoecker Sportwagen-Service GmbH, где на М1 поставили пару улиток К26 от KKK.

Всего было построено 3 автомобиля. Как видно невооружённым взглядом, кузов претерпел определенные изменения. До сих пор нет ясной позиции, зачем пришлось так кардинально изменять привычные черты мюнхенского суперкара, но по основной версии виной всему стал, Уолтер Вольф, который участвовал в разработке облика широкофюзеляжного Countach.

Один из автомобилей предположительно был давно утилизирован. Вот ведь изверги!

Второй автомобиль с аналогичным кузовом, но без турбин, несколько лет назад был продан частному коллекционеру.

Перед нами как раз третий автомобиль, который и побил мировой рекорд скорости от 17 октября 1981 года.

На испытательном треке Фольксваген в Эра-Лессьене, Эртлю удалось разогнать свой модернизированный M1 до рекордной скорости в 301,4 км/ч, и, таким образом, спустя всего лишь год, после задумки, он смог достигнуть поставленной цели.

Но это только домыслы, так как нет никаких подтверждающих документов. Несколько месяцев спустя, 7 апреля 1982 года, Эртль погиб в авиакатастрофе. Его жена и сын выжили. Ему было всего 33 года.

В 1984 году, М1 сдают на реализацию официальному дилеру Альпина в Западном Берлине.

Спустя пару месяцев автомобиль перекупает другой дилер Alpina, но уже в Голландии. Видимо взяли его с целью перепродажи и наверно поэтому сменили ярко-синий окрас кузову на комбинированный серебристо-синий колор, да еще к тому же с аэрографией в виде воткнутого меча. Не знаю на что они рассчитывали, когда решили раскрасить серьезно тюнингованный автомобиль, как детскую игрушку.

Спустя год его снова перекрасили, но уже в строгий и интересный фиолетово-чернильный, в который автомобиль окрашен и по сей день. Элементы интерьера от Alpina появились в автомобиле уже в Голландии, видимо после того, как трюк с аэрографией не сработал.

Наступил 1988 год, в СССР начали транслировать Рабыню Изауру, а у официального дилера Альпина, все так же висел в продаже редкий М1. Вдобавок к неудачным попыткам продать автомобиль, во время тест-драйва или очередных покатушек от скуки, кто-то пробил низко висящий картер двигателя.

В дилерский центр автомобиль был эвакуирован в еще более печальном состоянии, чем выехал из него. После этого инцидента под капот поставили стандартный двигатель M88 (кажется, что установочный кит с двумя турбинами тоже где-то должен был остаться, но это неточно).

Вуаля, на дворе 1989 год, в США на экраны вышла первая серия Симпсонов (которая идет до сих), а руководство дилерского центра начали что-то подозревать) Так как желающих купить кота в мешке с эмблемой БМВ не было, то решили провести аукцион! Все-таки 5 лет, серьезный срок для продажи не самого ликвидного автомобиля!

В начале 90-х годов M1 наконец-то покидает Голландию, и местный дилерский центр закрывается на неделю, чтобы отметить это невероятное событие. Машина оказывается в Англии, в одном из выставочных залов.

Примерно в это же время, в конце 80-х годов, недалеко от выставочного центра, Пумми Бхатия открывает медицинскую клинику. Он ездит на работу почти каждый день. Поглощенный и увлеченный поп-культурой того времени, большой поклонник фильма Back to the Future, Пумми покупает один из новеньких DeLorean, что как минимум говорит о том, что он большой фанат автомобилей. В 1993 году он покупает М1, мимо которого проезжал каждый день.

Притхаму Бхатии было всего три года, когда его отец приобрел старый М1 Харальда Эртля. Спустя несколько лет, в 1995 году он умер, оставив маленькому сынишке Притхаме и своей жене несколько своих автомобилей, припаркованных перед домом.

Его сын был слишком мал, чтобы помнить хоть что-то про эту машину, но его мать запомнила М1, как непрактичную и часто ломающуюся. У них не было большого дома и просторного гаража, чтобы хранить там внушительную коллекцию автомобилей. И частенько M1 был припаркован на улице, рядом с обычными хэтчбеками.

К сожалению, его отец смог провести с M1 только 2 коротких года, и так и не узнал увлекательную историю своего исключительного автомобиля. Для него это было просто крутой и дерзкий символ десятилетия, с которым он отождествлял и себя.

Так М1 и продолжил стоять на улице перед домом, Притхам был слишком молод, чтобы что-то сделать с автомобилем, а его мать достаточно занята, так как теперь занималась семейным бизнесом самостоятельно. Знакомые предложили отдать машину в близлежащий автомобильный музей.

Спустя 10 лет после этого, как семья Бхатия переехала в другой район, им позвонили из полицейского участки и сообщили, что куратор музея оказался не чист на руку. И последние 5 лет распродавал автомобили музея, но был пойман с поличным. Такое чувство, что на M1 висело проклятье, так как за прошедшие 5 лет, он так и не смог найти покупателя на редкий автомобиль за смешные деньги.

Машина снова вернулась в семью Бхатия, но теперь Притхам вырос, и заинтересовался необычным М1 и решил узнать всю его подноготную.

Источник

Вопрос - ответ