Метки грм атв 500 стелс

FAQ Stels 500K: двигатель

FAQ Stels 500K/500GT (Kazuma Jaguar 500)
FAQ 500K: Неисправности
FAQ 500K: двигатель

Механика силового агрегата: ДВИГАТЕЛЬ

Известные мне рекорды пробега для силового агрегата Казума это что-то около 6000 км. Но это скорее исключение, поскольку, во-первых, столько накатали пока только несколько одноклубников, а, во-вторых, бывает, что намного раньше возникают проблемы, препятствующие нормальной эксплуатации.
Число случаев поломок ниже не привожу, так как не отслеживаю такую информацию, да в реальности их всегда будет на порядок-другой больше, как и общее количество стелсоводов куда больше относительно тех, кто зарегистрирован на форумах.
У нескольких одноклубников (правда один из них на Панде-500, но это сути не меняет) оборвало шатун (вот один из примеров на 500К), ещё у одного (500К) – разрушилась шестерня на первичном валу (более подробный отчёт ТУТ, встречались и другие примеры, ссылки не сохранил, можно найти в профильной теме форума АТВ-клуба о 500K), в результате чего был пробит картер и потребовал замены весь КШМ.
Массовая неисправность – появление зазора между верхним ухом шатуна и пальцем поршня, если не лечить приводит к задирам цилиндра.
На этом фоне остальные возможные поломки кажутся детским лепетом.

Шпонка звёздочки привода цепи ГРМ

Слабым местом двигателя является шпонка звёздочки привода цепи ГРМ на коленвале, в результате срезания которой сбиваются фазы ГРМ. Происходило это всего два (может три) раза, поэтому особых подробностей привести не могу. Вероятно, шпонку на коленвале срезалО в результате перескакивания цепи привода ГРМ, когда клапана упирались в поршень (тем более что мягкая шпонка, по-видимому, и рассчитана на защиту клапанов). Поэтому внимания требует натяжитель – в случае его неисправности возможно проскакивание цепи и даже повреждение клапанов (если шпонку всё же не срежет). Хотя бы при некоторых ТО натяжитель следует вынуть и осмотреть – важно чтобы имеющаяся в нём храповая гребёнка не имела повреждений и надёжно фиксировала поршень-упор в выдвинутом положении.

Снятие и установка натяжителя цепи ГРМ

1) Откручиваем центральную заглушку – это полый болт (если не ошибаюсь – под ключ на 12), под которым находится пружина (пружину вынимаем и кладём на бумагу – она в масле).
2) Откручиваем два болтика крепления натяжителя (ключ на 8, лучше использовать головку)
3) Осторожно, чтобы не повредить прокладку, вынимаем натяжитель.
4) Протираем узел от масла ветошью или бумагой.
5) Проверяем состояние фиксирующей гребёнки (визуально – не должно быть сломанных или сбитых зубов) и стопорного зуба. Зуб должен быть подпружинен и цепляться за гребёнку при выдвижении поршня-упора, не давая ему возвращаться обратно в корпус натяжителя.
6) Отжав стопорный зуб, задвигаем поршень в корпус натяжителя.
7) Устанавливаем на место прокладку натяжителя. В случае, если прокладка пришла в негодность, используем герметик-прокладку (обязательно термостойкий). При этом помним, что герметик нужно наносить не валиком (как зубную пасту), а тонким ровным слоем, перед установкой детали на место следует дождаться начала полимеризации герметика (подсыхание верхнего слоя «на отлип»), в противном случае он будет выдавлен, а полноценная прокладка не сформируется.
8) Затягиваем болты крепления натяжителя усилием не более 10 Нм (среднее усилие кисти руки).
9) ВАЖНО: вдавливаем поршень натяжителя, вставив в центральное отверстие его корпуса подходящий инструмент. В идеале – штифт или длинный болт (диаметр 8-10 мм), в крайнем случае – толстую крестовую отвёртку. При этом прилагать чрезмерное усилие не нужно, просто надавливаем без фанатизма – оптимально с таким нажатием, которое без неприятных ощущений может выдержать внутренняя поверхность ладони при давлении на неё кончиком болта 8-10 мм (по отвёртке ориентироваться, конечно же, не стоит). При этом желательно не только давить на поршень натяжителя, но и прокрутить двигатель с помощью ручного стартёра (или за гайку маховика, если снята крышка магнето).
10) Устанавливаем пружину, закручиваем болт-заглушку (10-12 Нм).

Читайте также:  Секретка по can шине

Замена натяжителя на деталь от Polaris, судя по всему, нецелесообразна. Дело в том, что у модели, с которой скопирован двигатель 500К, также имеет место срезание шпонки малой звезды цепи ГРМ и встречается неисправность натяжителя.

Шпонка маховика магнето

Также несколько раза встретилось срезание шпонки маховика магнето (сообщение немного причёсано с полным сохранением смысла):

мишик писал:
У меня оказалась слабой шпонка которая держит маховик на котором нанесена метка датчика, благодаря ей в провернутом виде на 180 градусов искра била в нижнюю МТ. Перерыл почти все: карбюратор, подачу бензина, а оказалось скорее всего недостаточно затянутой гайка которая держит маховик. Имейте ввиду если внезапно возникла проблемы с заводом.

Выставление фаз ГРМ

Возможно, кому-то окажется полезным отчёт о выставлении фаз ГРМ (с уточнением положения метки ВМТ). Не особо актуально, если двигатель работает нормально, но крайне важно в случаях частичной разборки силового агрегата либо сбоев в работе ГРМ. Самый простой и быстрый способ проверки правильности нанесения метки ВМТ – оценить положение метки индуктивного датчика зажигания (прилив на маховике магнето): в момент ВМТ окончание метки выходит из створа датчика. Соответственно, при этом метка ВМТ должна находиться в своём окошке в крышке магнето.

Масляный насос

Один раз встретился полный выход из строя масляного насоса, вот что сообщил владелец (внёс небольшие правки, причесав сообщение, но полностью сохранив смысл):

Diablo_666 писал:
вот решил отписать о результатах, Казуму отвез в сервис, вскрытие ГБЦ показало множественные задиры цилиндра и поршня, проще сказать попал на полную капиталку вместе с заменой масляного насоса. Пробег в 240 км как раз после замены масла. В итоге, ПРИЧИНА КАК Я ДУМАЮ выход из строя масляного насоса что привело к масляному голоданию, либо масло (ТНК МАГНУМ по вашему совету, либо масляный фильтр (не оригинал sct 160), судя по моему горькому опыту вам нужно будет внести изменения в FAQ, чтобы предупредить форумчан о последствиях неоригинальных расходников что касается двигателя. С уважением DIABLO_666

Понятное дело, что причина в заводском браке масляного насоса, замена же масла и фильтра на неоригинальные до ТО-1 стали отличным поводом для отказа в гарантийном ремонте (о стелсовской «гарантии» подробнее см. раздел Техобслуживание 500К).
Очевидно, что необходима установка датчика давления масла (устанавливается на рестайлинговую версию ориентировочно с середины 2011 года).

Читайте также:  Система контроля шин хонда

Декомпрессор

Выход из строя декомпрессора встречается часто и является поистине неустранимой неисправностью, но вызван не поломкой в самом декомпрессионном механизме, а другой причиной. Декомпрессор у 500К устроен очень просто. В низкой части кулачка выпускных клапанов на распредвале сделано отверстие под шарик, по оси распредвала со смещением от центра проходит другое отверстие, через которое проходит ось, на которой в зоне отверстия под шарик сделана лыска. Другой конец оси, на котором размещён подпружиненный грузик, выходит из левого торца распредвала, на котором сделана шпонка.

В состоянии покоя и при низких оборотах вращения (запуск ручным стартером) грузик прижат пружиной к шпонке, при этом лыска на оси «отвёрнута» от шарика в другую сторону (смотрит к центру распредвала), поэтому шарик выступает наружу и нажимает на коромысло выпускных клапанов в момент приближения поршня к ВМТ такта сжатия. Это позволяет сбросить часть давления в цилиндре и раскрутить маховик при относительно небольшом усилии. При росте оборотов центробежная сила поворачивает грузик (имеющий смещённый центр тяжести) на оси, преодолевая сопротивление пружины, ось поворачивается, лыска на оси переворачивается к шарику, в результате чего у шарика появляется возможность «спрятаться» в тело распредвала. При этом дополнительного приоткрывания выпускных клапанов не происходит и давление на такте сжатия уже не сбрасывается.

Как видим, конструкция простая и ломаться там нечему. К отказу же приводит выработка (бороздка) на коромысле в месте контакта с шариком.

На лицо несоответствие материалов шарика и коромысла по твёрдости (видимо, использован шарик от подшипника). Более разумным было бы использование шарика схожего по твёрдости с металлом коромысла, в крайнем случае – мягче (заменить шарик при износе относительно просто). Заменять коромысло на новое бесполезно – выработка появится очень быстро, единственный выход это отдать коромысло в гальванический цех для нанесения слоя хрома и шлифовки. Правда, в этом случае упрочнения потребует и поверхность кулачка распредвала (в противном случае есть вероятность слишком быстрого его износа). В качестве профилактики могу лишь предложить замену шарика на более мягкий на новом квадре, но где взять такой шарик – не знаю (свинцовая дробь, конечно же, не годится).

Читайте также:  Натяжка ремня грм ваз 21114

Прочая информация по двигателю

В данный подраздел включаю и ссылку на отчёт о притирке клапанов (там же замена сальника заднего выходного вала силового агрегата). Повреждение клапанов не является типовой неисправностью 500К, в моём случае необходимость притирки была вызвана недостаточными зазорами, выставленными на заводе. В то же время притирка клапанов улучшает характеристики любого двигателя серийной сборки.

При переборке двигателя полезными будут следующие советы от одноклубников.
slavik 190: Личный опыт переборки двигателя и установки втулки в верхнее ухо шатуна
Sergik090: О незатянутой гайке шестерни КПП и подшипнике коленвала

Также обратите внимание, что болты, крепящие блок цилиндра, имеют разную длину:

АлексейЛ писал:
Там болты разные, два покороче и два подлиннее. Если перепутать болты, то одна сторона окажется недотянутой, т.к. болты упрутся!

Выхлопная система

БЫСТРАЯ НАВИГАЦИЯ по разделу «Ремонт 500K»:

Источник

Вопрос - ответ