Ремонт мотоцикла Урал своими руками. Как правильно поставить шестерни распредвала и коленвала на мотоцикле УРАЛ
Часто на форумах задают вопрос, почему мотоцикл Урал после переборки двигателя не едет?
Мотоцикл заводится, работает на холостых оборотах, но не развивает высоких оборотов и тяга недостаточная, двигатель перегревается. При открытии дросселя появляется сильный провал, который невозможно убрать регулировками карбюратора. Если эти симптомы проявляются у вашего мотоцикла, то возможно дело в неправильной установке шестерен ГРМ, а конкретно – в смещении меток на один зуб.
Попробуем разобраться с этой проблемой. Если снимались или заменялись шестерни коленвала или распредвала, то всегда есть вероятность, что при сборке двигателя могли ошибиться и установить шестерни не по меткам, или же метки на шестернях были набиты неправильно.
Сегодня не редкость найти в продаже шестерни привода ГРМ без установочных меток. Если вам достались именно такие, не переживайте, все можно сделать правильно и самостоятельно нанести нужные метки.
Первое, что необходимо сделать, это снять крышку ГРМ.
Далее установить коленчатый вал мотоцикла в ВМТ (верхнюю мертвую точку). Для этого необходимо в смотровом окошке совместить метку ВМТ на маховике и риску посередине окна.
При этом шпонка на коленвале должна занять место справа под 90 градусов от верхнего положения. Отмечаем фломастером или карандашом зуб на шестерне коленвала напротив паза шпонки, будем считать его первым. Начинаем считать с него против часовой стрелки. На седьмом по счету зубе делаем риску напильником, если ее там нет с завода.
На распределительном вале паз шпонки при положении коленвала ВМТ должен находиться слева под 90 градусов от верхнего положения. При этом зуб шестерни распредвала, который находится напротив паза для шпонки, должен быть самым близким к корпусу двигателя. Отмечаем его карандашом или фломастером. С него начинаем считать влево против часовой стрелки. Отсчитываем тринадцать зубьев, и паз сразу за тринадцатым зубом метим напильником. Это будет метка на шестерне распредвала.
Если на мотоцикле метки установлены неправильно, необходимо снять шестерню коленвала, используя для съема монтировки или съемник.
Далее устанавливаем шестерню коленвала таким образом, чтобы в положении ВМТ наши метки на шестернях совпадали.
Сделать это можно, осторожно простукивая шестерню молотком через дощечку. Далее устанавливаем болт со стопорной шайбой. Внимательно смотрим, чтобы пазы на стопорах совпали. Затягиваем болт, загибаем стопор. Устанавливаем «гусятницу», или крышку ГРМ двигателя, на место, не забыв совместить выемку в звездочке сапуна с круглой шпонкой на шестерне распредвала.
Перед установкой крышки ГРМ не мешает проверить состояние сальника, впрессованного в крышку. При необходимости заменить сальник.
Далее обязательно регулируем клапана (выставляем щупом зазор 0,05 – 0,07мм).
Источник
Сборка двигателя мотоцикла Днепр (часть 2). Установка шестерен ГРМ, передней крышки ГРМ.
Опубликовано 24 Мая 2018
Я ВКонтакте: https://vk.com/o_p_o_z_i_t
Группа ВКонтакте: https://vk.com/moto_times
ЗАКАЗЫ НА РЕМОНТ ДВС ПО НОМЕРУ: 89536137208, 89996020131 С Уважением, Евгений Быковский!
Как обычно лайк сходу.
Молоток для клиентов висит при входе
Awesome music. And video too.
Очень приятный контент.
Как сказал Антон,все доступно и понятно.Спасибо большое.
Очень полезная информация, для новичков самое то, да и для опытных тоже не повредит. По больше бы таких людей 🙂
Евгений днепра опять ушатали не успеваеш делать вот гады
главное не смотреть это видео уже после сборки двигателя))
Отличная сборка! удачи Вам!)
спасибо Евгений добротное видео.
Добротная инструкция. Такую б лет 10 назад, а то пришлось до всего этого своими руками доходить.
Спасибо. На центрофуге вместо бумажной прокладки можно герметик использовать?
молоток,так держать ++5
Спасибо за видео. очень жду что-то подобное про урал.
когда будет видео про К 750?
Жека, твои видео завораживают. Смотрится все на раз, не напрягает и в тоже время куча полезной информации. Респект.
про сборку много видео,а про разборку не очень,а разбирать это жесть
Евгений, у меня вопрос не по теме. Вот у меня Урал ИМЗ 8.103.10 1989 года выпуска. Подскажи пожалуйста где можно взять хорошие запчасти? За ранее спасибо.
С нетерпением жду третью часть) Как раз занимаюсь полной капиталкой двигателя.
Евгений, после просмотра твоих видосов решил свой Урал полечить. спасибо за полезную информацию. оказывается, что отремонтировать мотоцикл совсем не сложно. Раньше, не имея информации что и как, боялся куда либо залезать. вскрытие показало, что кольца под замену, втулки клапанов под замену, головки фрезеровать. Есть небольшой вопрос. Можно ли как нибудь в гаражных условиях самому фрезернуть головки? Какие есть может быть способы. Знаю, что раньше головки вручную шлифовали автомобильные. Может видос отснимешь, если есть есть варианты?
Больше лайков ребята подержим.
когда про урал видюшку увидим.
Видео как всегда лаконично и внятно!Спасибо!
Молодец!Доступно и качественно рассказано и показано. Про кпп и редуктор будет?
Женя как всегда все качественно!
жень подскажи одну вещь где можно найти головки с вертикальными и горизонтальными шпильками у меня есть видео чтоб было понятно
Евгений подскажи между бошкой и цилиндом должна быть прокладка? У меня нету
ты говорил в каком-то видео что получаешь 20тр пособие за троих детей,что это за пособие как оно называется.
Скажыте скока стоят вашы услуги по переборке днепровского мотора?
Жень сними пожалуста нормальное видео про Зажигание и как его правильно выставлять.Зарание спасибо
трудовик 80 левел, а не то что у нас «суйте напильник и пилите» бог уже с ним»+___ Спасибо вам отличная подача и замещение визуальной не совершенствовании видео.
Добрый вечер, Евгений. Хотел спросить. Вы много двигателей перебрали. Какой на ваш взгляд лучше ураловский или днепровский? Я имею в виду надёжность, ресурс.
Добрій день,шестерню при нагреве только на єлектрод нужно вешать или можно на чтонибудь другое?
Подскажите размеры сигментной шпонки на центрефугу
А разве под центрифугой не две шайбы? Одна из них пружинная.
Салам теска. Подскажи очень надо оторвало шатун с поршнем чем заменить родной шатун или оба от чего подходят. Не продаются у нас на них запчасти
Отдельное спасибо за Рамштайн!
Женя, спасибо тебе за твои старания, по твоим видосам я хоть начал представлять как ПРАВИЛЬНО собирать аппазиты, хочу купить себе Урал и восстанавливать, какой посоветуешь, отпиши пожалуйста, мне будет очень интересно послушать твои советы МАСТЕРА.
Приятно смотреть. Все без молотков, аккуратно и по технологии. Владельцы херачат молотком по деталям движка, а потом плачут, что днепроуралы ломучая хрень.
Мало фиксатора намазал,не жалей!
Центрифуга трётся об шестерню распредвала, в чем может быть причина? Распредвал сидит плотно на своем месте
А сама центрифуга трётся об крышку картера, есть какие-то идеи в чем может быть проблема??
Женя, я одеваю подшипники с разогретого масла. И перекоса прогрева нет и равномерный прогрев.
За место фиксатора резьбы можно тспользовать соленую воду 🙂
Молодец! Продолжай в том же духе) Хочу купить днепр и сделать боббер)
Работая с Фиксаторами резьбы, я заметил, что он быстро застывает, если деталь более менее нагретая. То есть после установки или сборки определенных узлов механизма, я жду когда блок или деталь остынет и только потом наношу герметик на резьбу и затягиваю все под усилием динамометрического ключа или ударной отвертки, где точного усилия учитывать не приходится.
Спасибо за внятную и подробную инструкцию по сборке.это лучший канал на ютубе.свой Днепр собирал по видеороликам Евгения. И использовал горелку) специально купил!))
Евгений. Что ты думаешь о переходнике на моно карбюратор.
подскажите, пожалуйста, что делать, если звенит сапун?
Жень привет. Большая просьба, сделай видос как подобрать шестерни по маркировке соответствующие группе картера, на разных форумах обсуждают, что мол если не угадаешь то зазор в шестернях чудовищный будет даже таблицы какие то существуют, расскажи объясни.
Источник
Ремонт ГРМ мотоцикла ДНЕПР
Обычно потребность в ремонте газораспределительного механизма возникает, когда заметно снижается компрессия в цилиндрах двигателя из-за потери герметичности клапанов. Признаки этой неисправности: падение мощности, затрудненный пуск двигателя, повышенный расход бензина, сильный шум в верхней части картера двигателя (в месте расположения толкателей), и в головках цилиндров.
Для ремонта необходимо снять головки и определить состояние деталей механизма газораспределения.
Штанга толкателя у двигателя типа МТ изготовлена из алюминиевого сплава В95Т, ее наконечники — из стали 45, сфера обработана термически до твердости HRC 56—62. Прямолинейность стержней штанг проверяют на плите или стекле. Щуп толщиной 0,2 мм не должен проходить между стержнем штанги и плитой. При необходимости штангу правят легкими ударами молотка через подкладку из мягкого металла.
Износы на сферической поверхности наконечников штанг можно вывести шлифованием, а проконтролировать — радиусным шаблоном (R=З.б мм).
Толкатели для двигателей МТ и К750М отлиты из специального чугуна и имеют на торце отбеленный слой глубиной до 12 мм с твердостью HRC 50—60. Если на торцах толкателей появились задиры: износ или выкрошены поверхности, их заменяют новыми, чтобы предотвратить износ кулачков распределительного вала.
Незначительную выработку на торце можно устранить шлифованием. Чистота обработки — не ниже восьмого класса. Если на хорошо приработанном торце заметны только точечные следы выкрашивания, толкатель можно не менять.
Толкатели двигателя МТ, имеющие износ сферической поверхности, надо заменить. Когда обнаружен износ цилиндрической части, измеряют диаметр направляющего отверстия в картере и диаметр толкателя. Если разность диаметров, то есть зазор между этими деталями, превышает 0,15 мм, ставят новый толкатель, чтобы обеспечить в этом сопряжении зазор 0.020—0.070 мм. В случае, когда замена не дает требуемого результата (из-за большого износа стенок отверстия под толкатель), у двигателя МТ устанавливают ремонтную втулку, а у К750М заменяют направляющую втулку. Для этого отверстие под толкатель в картере двигателя МТ (рис. 1) растачивают: диаметр 20 мм — до 25 мм. а диаметр 22 мм — до 27,5 мм. Затем запрессовывают в него втулку (рис. 2). которую можно изготовить из алюминиевого сплава Д1Т, В95Т или АЛ-5.
После запрессовки втулку растачивают до диаметра 20+0.023мм под новый толкатель. Чистота обработки должна быть не ниже шестого класса. Допускается и такой вариант ремонта с использованием старых толкателей. Их шлифуют до диаметра 19,8 мм, а новые втулки растачивают до 19,8 мм.
Кроме того, втулку толкателя можно установить не с натягом, а по скользящей посадке. В этом случае ее изготовляют с окончательными размерами: наружный диаметр 25 внутренний 20 (под новый толкатель). После установки в картер втулку фиксируют винтом или стопорным кольцом.
Распределительный вал изготовлен из стали 45. Рабочие поверхности кулачков обработаны термически токами высокой частоты до твердости HRC 54—62.
После того как будут сняты толкатели, надо тщательно осмотреть кулачки. В большинстве случаев при износе рабочих торцев толкателей изнашиваются и они. Если на кулачках есть выработка, задиры или выкрошившиеся участки. — распределительный вал следует заменить. В качестве временной меры его можно «восстановить» в домашних условиях, если износ вершины кулачка меньше миллиметра. Кулачки шлифуют брусками и полируют шкуркой, стараясь сохранить профиль. Разумеется, мощностные показатели с таким валом будут ниже.
Головку цилиндра перед осмотром тщательно моют и удаляют нагар из камеры сгорания металлической щеткой. Для осмотра клапанов, их пружин, направляющих, седел (рис. 3) и проведения необходимых замеров с целью определить износы клапаны следует снять. Во избежание травм при этом лучше пользоваться специальным приспособлением, позволяющим постепенно сжимать и отпускать пружины (например, показанным в журнале «За рулем» № 10 за 1983 год). Клапаны надо пометить, чтобы при установке не перепутать их местами. Все снятые и оставшиеся в головке детали очищают от нагара и лаковых отложений, моют и осматривают.
Впускные и выпускные клапаны двигателя МТ различаются размерами и материалом. Впускной клапан имеет головку диаметром 40 мм, отштампован из стали 40Х9С2, твердость НВ 255—302. У выпускного — диаметр головки 37 мм, отштампован он из жаропрочной стали ЭПЗОЗ, твердость HRC 30—35. Длина обоих клапанов 92,3 мм.
В двигателе К750М впускные и выпускные клапаны одинаковы. Они отштампованы из стали 40Х9С2. диаметр головки 38 мм, торцы обработаны термически до твердости HRC 48—54, длина — 137 мм.
Седла клапанов (впускных и выпускных) у двигателя МТ изготовлены из бронзы АЖН-10-4-4Л. а направляющие втулки — из бронзы Бр ОФ 6.5—0.15. Если рабочие фаски на клапанах и седлах имеют незначительный износ, неглубокие раковины, а коническая форма сохранилась. достаточно только притереть клапаны. Когда же рабочие фаски приобрели ступенчатую форму или поражены глубокими раковинами, а сопрягаемые с ними фаски седел закруглились, эти поверхности надо восстановить.
Седла обрабатывают посредством конических шарошек, имеющих угол 45°. 75° и 15°, согласно рис. 4. Сначала шарошкой с углом 45° снимают металл с поверхности рабочей фаски, затем срезают верхний пояс гнезда с углом 75°, потом шарошкой с углом 15° снимают фаску в нижней части гнезда. Ширина рабочей фаски должна находиться в пределах 1—1.5 мм.
Рабочую фаску клапана протачивают или шлифуют под углом 45° к оси стержня клапана. Снимать надо минимальный слой металла, лишь для получения гладкой поверхности. Толщина цилиндрической части головки клапана после обработки должна быть не меньше 0,5 мм. В противном случае клапан надо заменить. Биение рабочей фаски относительно стержня клапана не должно превышать 0.03 мм.
После обработки клапана и седла притирают фаски при помощи ручной дрели, коловорота или отрезка бензошланга, надетого на стержень клапана. Перед притиркой под головку клапана устанавливают слабую пружину, обеспечивающую подъем его от седла на 3—6 мм. На фаску головки наносят тонкий слой притирочной пасты из карборундового или наждачного порошка, смешанного с моторным маслом и керосином. Клапан попеременно вращают в обе стороны таким образом, чтобы поворот в одну сторону был примерно вдвое больше, чем в другую, то есть чтобы клапан постепенно поворачивался в одном направлении. В момент изменения направления клапан надо отжимать от седла. Когда исчезнут раковины или следы механической обработки, переходят на пасту из более мелкого порошка и обрабатывают поверхность, пока она не станет на рабочих фасках однотонной матовой. После этого полируют фаску при помощи масла, разбавленного керосином.
Для проверки качества притирки на рабочие фаски седла и клапана наносят мягким графитовым карандашом несколько поперечных черточек и поворачивают клапан с легким нажимом на небольшой угол. Если все черточки стерлись — клапан притерт хорошо. Поясок должен располагаться по середине фаски клапана и иметь ширину не более 1.5 мм. После притирки надо тщательно промыть детали до полного удаления продуктов обработки.
Герметичность клапана проверяют заливкой керосина в канал головки. В течение одной минуты он не должен просачиваться между седлом и клапаном наружу.
Если седло клапана у двигателя МТ имеет большую выработку или другие не выводимые шарошкой изъяны, его заменяют. Для удаления в седле нарезают резьбу, нагревают головку примерно до 200° С и специальным резьбовым съемником выпрессовывают деталь из гнезда (рис. 5). Когда нет приспособления, седло клапана можно вырезать зенкером. Размеры заготовки для нового седла приведены на рис. 6. При изготовлении наружный его диаметр определяют по гнезду в головке с условием, что будет обеспечен натяг 0.2—0.3 мм.
Если зазор между стержнем клапана и отверстием направляющей втулки превышает 0,25 мм, необходимо заменить клапан. Не поможет — замените и направляющую втулку. В двигателе МТ изношенную втулку удаляют при помощи оправки. Нагревают головку до температуры +150—200° С и запрессовывают новую направляющую втулку (размеры ее приведены на рис. 8).
После замены направляющей втулки проверяют концентричность фаски у седла относительно оси втулки и в случае необходимости дорабатывают гнезда шарошками или притиром. Перед сборкой на стержни клапанов целесообразно нанести графитовую смазку.
У двигателя К750М направляющую клапана, если она изношена, обрабатывают разверткой под клапан с утолщенным стержнем, чтобы обеспечить зазор 0,05— 0.10. Размеры клапана приведены на рис. 9. Длина закаленной части стержня от торца А 8—4 мм. Поверхность А полировать.
Наконечники клапанов у мотора МТ изготовлены из стали ШХ15 и обработаны термически до твердости HRС 58-63. Они защищают от износа торцы клапанов. Если заметен износ в месте контакта наконечника с носком коромысла или с торцем клапана, наконечник заменяют или наплавляют торцы клапанов сплавом «сормайт» № 1 на высоту 1 мм.
Пружины клапанов двигателя МТ изготовлены из стальной проволоки 68А. Их проверяют па упругость и на отсутствие трещин. Усилие, необходимое для сжатия наружной пружины до длины 34 мм, должно составлять 14.8—17.2 кгс, а до длины 25.8 мм — 30.3—35 кгс; чтобы сжать внутреннюю пружину до 30.5 мм, необходимо усилие 9.85— 11.4 кгс. до 22 мм — 21.15—25.85 кгс. При полностью открытом клапане суммарное усилие пружин составляет 51,8— 60,85 кгс. Если упругость пружин меньше, их заменяют.
У двигателя К750М усилие сжатия пружин до длины 37—39 мм должно составлять 39,5—44,5 кгс.
Коромысло клапана МТ отлито из стали 45 (носок обработан термически ТВЧ до твердости HRC 52—60), а его втулка — из бронзовой ленты Бр. ОЦС-4-4-2.5 ПТ 1.5. Ось коромысла (втулка) — из стали 45. Твердость HRC 52—80.
Коромысло клапана может иметь износ отверстия во втулке и износ сферической поверхности носка. Если зазор между втулкой коромысла и осью превышает 0.12 мм, втулку заменяют. Новую втулку после запрессовки обрабатывают до размера, обеспечивающего зазор 0.02—0.06 мм.
Выработку на сферической поверхности носка коромысла можно устранить шлифованием по шаблону R10 мм.
У двигателя МТ между головкой цилиндра и нижней тарелкой клапанных пружин стоит шайба из фрикционного материала НСФ-4. При ее поломке или износе обязательно надо установить новую. Ее можно изготовить из текстолита или фрикционного диска сцепления (размеры шайбы: наружный диаметр 35. внутренний — 15.5. толщина 2.5 мм). Пружины нельзя устанавливать без прокладки. так как при этом усилие их резко уменьшается, и во время работы двигателя на высоких оборотах возможна встреча поршня с головкой клапана.
Привод распределительного вала. Шестерня коленчатого вала изготовлена из стали 35. шестерня распределительного вала — из серого чугуна. Боковой зазор в паре шестерен, замеренный щупом и трех-четырех равномерно расположенных по окружности точках, должен быть в пределах 0,03-0.08 мм. Если он превышает 0.2 мм, можно заменить одну какую либо шестерню, но лучше обе, чтобы снизить их шумность. Особое внимание надо обратить на состояние штифта в приводе сапуна. Он должен плотно сидеть в своем гнезде. Заусенцы и забоины на зубьях шестерен необходимо тщательно зачистить напильником.
При снятии шестерен с валов следует пользоваться съемником. Перед запрессовкой шестерни на распределительный вал ее нагревают до температуры +150° С. Натяг должен составлять 0.016-0.062 мм. Малая шестерня сопрягается с шейкой коленчатого вала с зазором не более 0.020 мм или натягом не более 0.017 мм. При установке шестерен газораспределения важно соблюсти совпадение меток, нанесенных на их торцах.
Источник
