Метки грм toyota yaris

Как поменять ремень ГРМ на Тойоте Ярис своими руками?

Ремень ГРМ на Тойоте Ярис – это расходный элемент, который соединяет распредвал и коленчатый вал. Он создан для синхронизации правильной работы этих деталей и обеспечивает эффективную работу двигателя внутреннего сгорания. Но, как и любой другой расходник, он нуждается в периодической замене.

Когда менять?

Замена ремня ГРМ на Тойоте Ярис осуществляется один раз в 50-70 тысяч километров пробега. Но помимо пробега существуют еще и симптомы, которые указывают на необходимость замены этой расходной детали.

Признаки необходимости замены ремня ГРМ:

Существуют еще и косвенные симптомы, такие как:

При обнаружении хотя бы одного из подобных признаков, требуется осуществить незамедлительную замену ремня газораспределительного механизма. Однако прежде чем осуществить замену, расходник потребуется выбрать.

Выбор нового ремня

Производитель рекомендует устанавливать на автомобиль Тойота Ярис/Витц только оригинальные комплектующие. Такой расходник, как ремень газораспределительного механизма, не является исключением. Но если в месте, где проживает автовладелец, нет официального представительства японской марки, можно воспользоваться качественными аналогами.

Наименование производителей, которые изготавливают качественные ремни ГРМ:

С течением времени эти производители зарекомендовали себя как надежные. Их комплектующие используются на многих заводах автогигантах. После выбора расходного элемента можно приступить к его самостоятельной замене.

Пошаговая инструкция самостоятельной замены ремня ГРМ на Тойоте Ярис/Витц

Прежде чем осуществить замену ремня ГРМ на Toyota Vitz, Toyota Vitz/Yaris, необходимо подобрать инструменты и материалы для работы.

Необходимые инструменты и материалы:

Снятие ремня

Пошаговая инструкция снятия ремня ГРМ:

Установка

Пошаговая инструкция по установке ремня ГРМ на Тойоте Ярис:

Процесс замены ремня газораспределительного механизма завершен. Длительность – 5-7 часов. Чтобы поменять на этом автомобиле цепь, следует руководствоваться другим мануалом. Но если автовладельцу удалось самостоятельно поменять ремень ГРМ, то цепь не будет проблемой.

Источник

Замена цепи и ремня ГРМ Toyota Yaris (Тойота Ярис)

1.0-литровый двигатель Тойота 1SZ-FE выпускался с 1999 по 2005 годы в Японии только для семейства моделей Yaris. Мотор оснащался системой фазорегуляции типа VVT-i лишь на впуске, а привод газораспределительного механизма агрегата осуществлялся при помощи цепи Морзе.

В семейство SZ также входят двс: 2SZ‑FE и 3SZ‑VE

Описание двигателя 2SZ-FE

Силовой агрегат 2SZ-FE сконструирован на основе чугунного блока и алюминиевой головки блока цилиндров. Двигатель имеет длинноходную архитектуру, ход поршня равен 79,6 мм, а диаметр гильзы – 72 мм.

Благодаря объему 1,3 литра и архитектуре, двигатель получился очень экономичным. Естественно, система VVT-i также повлияла на расход топлива, ведь идеально подобранные фазы открытия клапанов позволяют сэкономить порядка 10% топлива, к тому же улучшают мощностные характеристики двигателя. К слову, 2SZ-FE развивает от 82 до 88 лошадиных сил, в зависимости от версии силового агрегата. Привод газораспределительного механизма осуществлен с помощью пластинчатой цепи. В механизме газораспределения особую роль играет система VVT-i, которая увеличивает требования силовой установке к качеству масла.

Данный силовой агрегат используется на малолитражках компании Toyota, таких как Vitz, Yaris.


Контрактный 2SZ-FE

Материал, из которого выполнен блок цилиндров, значительно продлевает жизнь силовой установки и делает возможным капремонт. Благодаря чугунному блоку, двигателю не страшны кратковременные перегревы, а благодаря длинноходной конструкции, отвод тепла происходит без каких-либо проблем. Жаль, что инженеры Toyota не снабдили двигатель гидрокомпенсаторами, зато усложнили привод ГРМ, сделав его цепным. Натяжитель плохо воспринимает некачественную смазку, а цепь при малейшем ослаблении моментально перескакивает и происходит встреча клапанов и поршней, которая влечет за собой дорогостоящий ремонт двигателя.

Пластиковый впускной коллектор плохо переживает перепады температур, поэтому на морозе очень часто наблюдается подсос воздуха.

Данный силовой агрегат вытеснил с рынка всем полюбившиеся двигатели 4e. Да, в борьбе за экологию и расход топлива двигатели 4e выглядели устаревшими. Они не могли похвастаться маленьким расходом топлива и высоким экологическим классом.Но эти силовые установки были безотказны: не имели таких высоких требований к качеству обслуживания и имели огромный ресурс.

Особенности двигателя 2SZ-FE:

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 1SZ-FE

Данный двигатель крайне чувствителен к качеству и особенно к срокам замены масла

Бывает перескок цепи и встреча клапанов с поршнями из-за клина гидронатяжителя

В сильный мороз и наоборот жару возможен подсос воздуха во впускной коллектор

Из-за конструкции насоса масло долго разносится по системе после старта мотора

Весьма сложно отрегулировать клапана, так как нужно менять весь приводной стакан

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Снятие и установка цепи привода ГРМ 1SZ-FE

, 1 — нижняя защита двигателя, 2 — шкив, 3 * кронштейн промежуточного ролика, 4 — стойка кронштейна, 5 — кронштейн правой опоры двигателя, 6 — амортизатор опоры двигателя, 7 — трубка кондиционера, 8 — капот, 9 — насос гидроусилителя рулевого управления, 10 — ремень привода навесных агрегатов, 11 — разъем датчика массового расхода воздуха, 12 — впускной шланг воздушного фильтра, 13 — корпус воздушного фильтра.

Снятие и установка цепи привода ГРМ 1SZ-FE

(продолжение). 1 — клапан системы WT, 2 — крышка цепи привода ГРМ, 3,14 — прокладка, 4 — датчик положения коленчатого вала, 5 — передний сальник коленчатого вала, 6 — шкив коленчатого вала, 7 — шкив насоса охлаждающей жидкости, 8 — жгут проводов двигателя, 9 — катушки зажигания, 10 — масляный щуп, 11, 12 — шланг системы принудительной вентиляции картера, 13 — крышка головки блока цилиндров, 15 — масляный поддон, 16 — успокоитель цепи привода ГРМ, 17 — успокоитель №2 цепи привода ГРМ, 18 — ротор датчика положения коленчатого вала, 19 — направляющая натяжителя цепи привода ГРМ, 20 — цепь привода ГРМ, 21 — звездочка коленчатого вала, 22 — звездочка системы WT, 23 — звездочка распределительного вала, 24 — натяжитель цепи привода ГРМ, 25 — масляная форсунка.

Читайте также:  Ховер с акпп бензин

Цепь привода ГРМ 1SZ-FE Снятие

1. Слейте моторное масло

2. Снимите правое переднее колесо.

3. Снимите нижнюю защиту двигателя.

4. Снимите ремни привода навесных агрегатов

Регламент обслуживания 2SZ FE


Масло для двигателя 2SZ-FE

5. Фильтрующие элементы рекомендуется менять после каждых 20000 км пробега. Если этого не делать, расход топлива увеличится, и двигатель будет работать нестабильно.

6. Каждые 30 тыс.км рекомендуется проверять ремень навесного оборудования.

Поэтапное описание замены

Демонтаж навесного оборудования

В целом, на 1ZZ-FE замена цепи ГРМ мало чем отличается от других моторов.

Начинать следует с демонтажа декоративной пластиковой накладки мотора. Затем:

1 — коленчатый вал, 2 — насос ГУР, 3 — натяжитель, 4 — насос ОЖ, 5 — генератор, 6 — компрессор кондиционера

Для следующих манипуляций необходимо поддомкратить двигатель:

Метки и снятие нятяжителя ремня навесных агрегатов

Метки грм 1ZZ-FE: метки на шкиве коленчатого вала нужно выставить с нулевой отметкой на крышке газораспределительного механизма. Делается это путем проворачиванием коленвала.

Снимаем ремень генератора (на натяжителе ремня имеется выступ, который необходимо провернуть).

Чтобы снять натяжитель цепи, необходимо поддомкратить 1ZZ (под переднею часть). Не забудьте также демонтировать шпильку, на которой натяжитель крепился, чтобы она не мешала демонтировать крышку ГРМ. Также вынимаем кронштейн опоры двигателя.

Демонтаж насоса помпы, натяжителя цепи и крышки ГРМ

Откручиваем болты крепления насоса антифриза, демонтируем его. После этого нужно застопорить коленчатый вал и снять шкив. Для стопорения вала поставьте автомобиль на передачу(желательно на пятую), и между тормозным диском и суппортом вставьте отвертку или ключ. Тогда болт на шкиве открутиться довольно легко.

Затем можно приступить к снятию крышки газораспределительного механизма: три болта на 12 и восемь болтов на 10, снимаем ДПКВ (датчик положения коленвала) и насос ГУР (гидроусилителя руля).

После — необходимо демонтировать натяжитель цепи ГРМ.

Снятие старой цепи

Для демонтажа старого привода необходимо снять ротор ДПКВ, башмак гидронатяжителя и пару успокоителей. Совместить метки шестерни коленвала и цепи.

После можно приступить к самому снятию: нижнюю звездочку (свободно двигается вперед и назад) выдвинуть вперед, и цепь можно будет снять. Затем демонтируем шестерню системы VVT-i (отворачивая болт муфты и удерживая распредвал) и звезду распределительного вала выпускных клапанов.

На новой цепи, как и на старой, будут нанесены метки ГРМ, их расположение на обеих должно совпадать.

Вся снятые элементы необходимо промыть и очистить от следов герметика, как и поверхности самого 1ZZ-FE.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Данный двигатель имеет несколько конструктивных просчетов. Однако своевременное обслуживание и умеренные нагрузки позволят их избежать и продлить ресурс мотора. Например, при грамотной эксплуатации двигатель не будет вас беспокоить жором масла и бряканьем цепи ГРМ, а запуск морозным утром не вызовет проблем и ресурс силовой установки будет увеличен более чем на 50000 километров.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:


Сложнейшая конструкция навесного оборудования с использованием всего одного ремня

Toyota Vitz Тойота Витц SCP10 2000 года Замена приводного ремня и свечей зажигания

За два круга метки на валах с метками на цепи разойдутся на одно звено. Забыв что метки не на блоке, как обычно, а на цепи! Очищенную от герметика поверхность обезжириваем ацетоном.

Вставляем шпильки в крышку и оооочень аккуратно заводим и ставим на место Переднюю крышку. Ну дальше всё в обратном порядке. После сборки 24 часа курим и только потом заводим двигатель герметик сохнет.

На разборку ушло 3 часа. На дефектовку и сборку 5. Износ двигателя не выявлен все в прекрасном состоянии. После сборки все параметры лежат в допустимых пределах.

Надо было конечно и успокоитель поменять Темно-серая Камри Грация г 4WD. Отвёрткой срываем её с герметика. И видим вот это: Выглядеть после замены всех запчастей должно именно так же: Запоминаем как всё должно быть.

Снимаем натяжитель и сразу впускной вал поворачивается на несколько градусов. И тут у меня возникли проблемы. Возникли, но не сразу. Я поставил цепь, совместил жёлтые звенья цепи с метками на звёздах. Отпустил шток и получил вот это: Вся затянул, нагерметил отмытую крышку и поставил. И тут увидел в коробочке болтами звезду положения колен вала.

Прикинул шкив-не в ноль бьёт, а в Я когда пытался впускной вал вернуть в начальное положение, разводным ключом его поворачивал, уже с цепью, и отпустил натяжитель. Всё это дело сбилось.

Открутил, снял крышку естественно всё это с оттиранием герметика как с крышки, так и с блока. Попытался поправить всё это дело. Всю ночь думал как это сделать. Совмещаем жёлтые метки на звезда колен вала, Потом натягиваем на звезду масло насоса вроде как это звезда крутит насос подачи масла Натягиваем так, что бы не было ни малейшего провиса.

Потом натягиваем на звезду выпускного.

Жёлтые метки сходятся, но очень трудно. Успокоитель ставить не нужно.

Нижнею направляющую ставим, и направляющую натяжителя, и сам натяжитель накидываем на шпильку. Тянем цепь на впускную звезду, поворачивая распредвал ключом так, что бы метка на звезде смотрела вверх, плюс жёлтая метка на цепи была на месте, плюс между звёздами не должно быть провиса.

Метки: авео, компания, отзывная, шевроле

Варианты тюнинга 2SZ FE

Атмосферный тюнинг данной силовой установки большого прироста не даст, однако, можно установить на этот двигатель спортивные распредвалы, доработать впуск и выпуск, увеличить степень сжатия и сделать чип-тюнинг. Все вышеперечисленное даст прибавку в 10-20 лошадиных сил.

Читайте также:  Мир шин в астане

Более разумным будет установить турбокит от компании HKS. Он включает в себя небольшую турбину GARRET, измененный выпускной коллектор, интеркулер, абсолютно другой блок управления двигателем, множество пайпов и шлангов для охлаждения турбины, а также подвода масла к ней. Цена данного удовольствия небольшая: на вторичном рынке можно найти такой кит приблизительно за 30-35 тысяч рублей. Установка кита на автомобиль не доставит неудобств, единственное, нужно будет понизить степень сжатия путем установки толстой прокладки ГБЦ и доработанных поршней. На выходе мотор будет выдавать порядка 150-180 лошадиных сил, в зависимости от давления наддува.

Такой тюнинг приведет к значительному сокращению ресурса силовой установки.


Турбокит установленный на двигателе 2SZ-FE

Двигатель на VITZ 1SZ-FE

Двигатели серии SZ очень сильно отличаются от других Тойотвских двигателей, т.к. в основе этой серии лежит двигатель K3-VE компании Daihatsu (Тойота приобрела в 1999 году 51% акций Дайхатсу, а запуск этой серии относится как раз к этому периоду). В основе своей Тойоте не удалось изуродовать этот двигатель, только по мелочам.

Полагаю, эта узость применения мотора сильно увеличивает себестоимость его производства и приведет в ближайшем будущем к отказу его использования, а для владельцев машин — увеличит цену и трудности при поиске контрактного мотора!

Блок цилиндров. В то время как почти все тойотовские двигатели 3-й волны получили гильзованные алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения, SZ сохранили чугунный блок традиционной конструкции — это единственный тойотовский мотор, который имеет смысл чинить и у которого есть ремонтные размеры!

Согласно моде, коленчатый вал установлен с дезаксажем — оси цилиндров не пересекаются с продольной осью двигателя (коленвала), благодаря чему снижается износ пары поршень-цилиндр и появляется возможность немного увеличить отдачу мотора — особенно это важно для длиноходных модификаций.

Обратите внимание на приливы на блоке для опоры силового агрегата в автомобиле — именно они (и жесткость чугунного блока) делают мотор уникальным для использования в данных автомобилях!

Привод ГРМ. Практически, это единственный тойотовский мотор, где привод осуществляется пластинчатой зубчатой цепью Морзе (как в вариаторах современных авто) — из плюсов такого решения можно отметить долговечность, тихую работу и возможность передавать огромный момент, что позволило приводить этой цепью масляный насос и одинарный VVTi (остается ещё запас на двойной VVTi, если понадобится маркетологам!)

Из недостатков: 1. Цепь получилась длинная, понадобилось два успокоителя и большой башмак с гидронатяжителем, чувствительным к качеству мала, следовательно, масло надо лить дорошгое и менятьпочаше! 2. Такая цепь легче перескакивает шкивам, в случае ослабления натяжителя — как результат, клапана встречаются с поршнями и гнутся. Уже замечены такие случаи.

3. Масляный насос приводится цепью и установлен не в поддоне, соответственно, появляется такая деталь, как длинный маслоприемник — а маслоснабжение после запуска не такое быстрое, как если бы масленый насос находился в поддоне…

4. Привод клапанов без гидрокомпенсаторов, на двигателях 2SZ и 3SZ через рокеры, что позволяет регулировать зазоры в клапанах. А для самого удачного мотора (1SZ) подкинули свинью — привод клапанов осуществляется непосредственно через регулировочные толкатели, что делает регулировку клапанов крайне дорогостоящим и сомнительным занятием (приходится менять на новый весь приводной стакан, который уже набил себе место в головке!)

Естественно, что цена на этот кусок пластмассы совсем не адекватная — она стоит в разы дороже любого другого изделия из пластмассы такого же веса!

На некоторых модификациях мотора катализатор установлен в непосредственной близи от мотора, что вызывает излишний перегрев подкапотного пространства в жаркую погоду.

Система зажигания. Двигатели с самого начала имеют систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике. Плюсы — точность подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов, меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы — значительный перегрев катушек в колодцах головки блока, невозможность регулировки зажигания, чувствительность к состоянию свечей, на практике — более частый выход катушек из строя. Одина такая катушка зажигания стоит как мобильный телефон — естественно, я считаю это не обоснованно её сложностью или реальной трудоемкостью, а считаю простым примером «абонентской платы» производителю, которую заплатит каждый владелец этого двигателя хотя бы один раз за период владения!

Привод навесных агрегатов. Здесь на привод насоса охлаждающей жидкости, генератора, ГУР и кондиционера работает один длинный ремень. От этого значительно возросла нагрузка на ремень, а его гидронатяжитель никогда не отличался завидной долговечностью. Цена ремня и натяжителя — варварская, больше стоимости мобильного телефона! Кроме того, нельзя при крайней необходимости сбросить ремень со шкива заклинившего устройства — без «помпы» особо не поездишь. Из-за усовершенствованных креплений — агрегаты ставятся не на кронштейны, а на приливы самого блока цилиндров — оборудование получилось эндемичным (не унифицированным с другими моделями).

Характеристики. Следует давать себе отчет, что двигатель 1SZ-FE является самым слабосильным бензиновым мотором Toyota. Его 68 л.с. и 90 Нм для вполне полноценной машины снаряженной массой около 900 кг слишком мало, тем более свою долю отнимают и гидроусилитель, и кондиционер, и относительно более низкий КПД автомата — поэтому посредственная разгонная динамика и низкая максимальная скорость не должны удивлять. Реальные паспортные характеристики новой машины с механической КПП — 13,8 с разгона до сотни и предельная максималка 155 км/ч. С автоматом номинальный разгон увеличивается до 15,6 с, а максимальная скорость падает самое меньшее на 5 км/ч.

лучше откапиталить и еще столько же кататься

Отредактировано mike22 (23.08.2011 23:51:22, 8 лет 10 месяцев назад)

Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель

Перечень модификаций 2SZ-FE

На базе двигателя 2ZS-FE модификаций не создавалось, что касается собратьев, то их было всего 2:

Технические характеристики 2SZ-FE

95

Объем двигателя, куб.см 1296
Максимальная мощность, л.с. 87
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 116 (12) / 4000121 (12) / 4200
Используемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км 3.9 — 6
Тип двигателя 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC
Доп. информация о двигателе 3
Выброс CO2, г/км 136 — 141
Диаметр цилиндра, мм 72
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 87 (64) / 6000
Механизм изменения объёма цилиндров нет
Система старт-стоп опционально
Степень сжатия 11
Ход поршня, мм 79.6 — 80
Масло для двигателя 2SZ FE 5w-30, 0w-30
Механизм ГРМ DOHC,цепной привод с VVT-i
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике н.д.

200

Экологические нормы Евро 4
Тюнинг— потенциал— без потери ресурса 150+н.д.
Топливо 95
Сколько масла в двигателе 3.7
Замена масла проводится, км 10000(лучше 5000)
Фазорегулятор на впуске VVT-i
Турбонаддув нет
Гидрокомпенсаторы нет
Зазоры клапанов 0.15-0.25 для впускных, 0.25-0.35 для выпускных

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Отчет о замене ремня ГРМ на 3VZ-E

20) Открутив центральный болт шкива коленвала приступаем к съему самого шкива. РЕКОМЕНДУЮ в последний раз перед снятием шкива проверить соответствие риски на шкиве с риской «0» на кожухе, выставив коленвал точно в ВМТ (Верхнюю Мертвую Точку) первого цилиндра. Без шкива выставить вал будет уже невозможно. А для нас скоро будет очень важна точная установка коленвала.

Можно воспользоваться съемником, У меня шкив снялся играючи, без больших усилий.

21) После снятия шкива откручиваем три болтика с головкой на 10 и снимаем пластиковый кожух №2 (нижний) ремня ГРМ. После снятия кожуха аккуратно снимаем широкую шайбу, прижимающую ремень ГРМ на зубчатой звездочке коленвала. Нужно сразу запомнить, какой стороной была надета эта шайба, чтобы потом правильно ее надеть.

22) Снимаем ремень ГРМ полностью. Никаких рисок на нем конечно уже нет, поэтому просто снимаем его и все.

Установка нового ремня ГРМ

Я брал оригинальный ремень. На полиэтиленовой упаковке наклейка с цифрами 13658-69075. На самом ремне тоже имеется надпись: TOYOTA 13568-65020. Почему номера различаются, я не знаю. Внутри упаковки пакетик с селикагелем и какая-то зеленая бумажка с иероглифами. Позже я разглядел ее. На ней есть бирка на которой можно вписать дату замены ремня и показания спидометра. Видимо, чтобы наклеить ее на кожух.

23) На новом ремне должны быть три риски. Одна подписана «R-CAM», вторая «L-CAM» и третья отмечена просто пунктирной линией. Сейчас важно определить направление вращения ремня и правильно его сориентировать.

На зубчатый шкив ПРАВОГО распредвала прикладываем участок ремня с риской «R-CAM» (Right — правый), а на шкив ЛЕВОГО распредвала – участок ремня с риской «L-CAM» (Left — левый). При этом, когда зубчики ремня войдут в зубчики шкива, риски на ремне должны точно совпасть с рельефными рисками на боковинах зубчатых шкивов распредвалов. Не забываем провести ремень под обводным роликом между распредвалами.

24) Теперь самый ответственный момент установки ремня. Необходимо начиная с левого зубчатого шкива (для нас он справа) с натягом провести ремень, удерживая его другой рукой на левом шкиве, чтобы он не выпал. Далее вниз — через ролик помпы до ролика коленвала и вложить его в зубчики этого ролика. Зубчики лягут правильно только при хорошем натяге ремня. Просто усилием руки сделать это тяжело. Поэтому рекомендую чуть-чуть, очень аккуратно провернуть оба шкива распредвалов на ползубца-зубец по часовой стрелке, дав таким образом небольшую слабину ремню. Надев таким образом ремень на ролик коленвала и придерживая его рукой (можно привинтить для этого кожух №2, тогда ремень уже никуда не денется), возвращаем обратно зубчатые шкивы распредвалов. Остается провести ремень через ролик натяжителя.

25) Проверяем правильность установки ремня. Тут лучше не спешить и на несколько раз все проверить.

26) Устанавливаем широкую шайбу, прижимающую ремень ГРМ на зубчатой звездочке коленвала. Привинчиваем кожух №2 (нижний). Пунктирная риска на ремне должна оказаться ТОЧНО напротив верхней кромки кожуха №2. Две другие риски, как я уже говорил, доложны лежать напротив соответствующих рисок зубчатых шкивов распредвалов.

Для пущей надежности можно накинуть шкив и наживулить болт и провернуть коленвал ключиком на два полных оборота по часовой стрелке до метки «0». Все риски должны точно стоять на своих местах – у коленвала на метке «0», у зубчатых шкивов распредвалов – оба вверх, пунктирная риска на ремне – напротив верхнего края кожуха.

27) Окончательно убедившись в правильности установки ремня приступаем к сборке обратно в исходное состояние.

28) Берем кронштейн шкивов (это на котором стояла вязкомуфта) и отвинчиваем от нее натяжитель, отвернув два болта с головкой на 12. Запоминаем его ориентацию относительно кронштейна шкивов (в крайнем случае это можно увидеть по его следу на корпусе шкивов). Вынимаем из кронштейна шкивов белую резиновую насадку-прокладку и надеваем ее на корпус натяжителя. Сейчас предстоит вдавить шток натяжителя и зафиксировать его маленьким шестигранным Г-образным ключиком, чтобы он не вылез обратно. Я использовал ключик диаметром шестигранника 2 мм. Для фиксации на самом штоке предусмотрено маленькое отверстие диаметром около 2,5 мм. На коронке вокруг штока тоже есть два диаметральных отверстия с таким же диаметром. Понадобятся довольно большие тиски. Мне пришлось для этого идти к отцу в гараж. Предварительно поворачиваем шток таким образом, чтобы все отверстия образовали прямую линию.

ВАЖНО. Сжимать тиски необходимо очень МЕДЛЕННО, тогда тиски идут легко. Стоит ускорить сжатие, как сразу появляется ощутимое сопротивление. Как только шток погрузится на необходимую глубину, вводим сквозь резиновую «шапочку» наш шестигранный ключик, пока он не пройдет сквозь шток и не высунется с другой стороны резинки. Он не должен сильно выпирать а встать заподлицо с резинкой. Со стороны устья короткий хвостик шестигранного ключика поворачиваем вниз, вдоль оси корпуса натяжителя. Можно ослабить тиски и вынуть натяжитель.

29) Прикручиваем натяжитель к корпусу кронштейна шкивов. Рекомендую не притягивать его плотно, а оставить зазор 3-4 мм.

30) Насаживаем корпус кронштейна шкивов на шпильки и усаживаем на свое место. При этом наблюдаем, как утопленный шток натяжителя проходит кромку прижимного ролика. Если необходимо отводим ролик в сторону натягивания ремня.

31) Когда корпус кронштейна шкивов сядет на место, прикручиваем его двумя длинными болтами и одной гайкой на нижней-правой (для нас) шпильке. Самую левую (для нас) шпильку не прикручиваем, там у нас еще сядет кронштейн натяжителя ремня насоса ГУР.

Источник

Вопрос - ответ